近段时间，混合动力汽车行业势如破竹，多家主流车企凭借新品“你方唱罢我登场”，让国内混动汽车市场迎来又一波高潮。统计数据显示，2022年，我国仅插电式混动和增程式汽车的销量就达151.8万辆，同比增长1.5倍，远超新能源汽车整体市场增速。据悉，当前纯电动汽车与插混汽车的销量比例约为2.1∶1，而去年这一数字为3∶1，未来有望逐步降至1.5∶1。随着混动汽车市场加速升温，作为核心支撑的关键零部件也加入到这场“混”战中。

更多车企下场“混”战

国内混动汽车风头正劲，自主品牌企业在市场上当仁不让。今年以来，越来越多车企发力混动赛道，技术、产品、营销的比拼异彩纷呈。

作为较早发力混动技术的自主品牌车企，比亚迪自去年初宣布全面放弃传统燃油车以来，凭借插混和纯电两大“王牌”，迎来高光时刻。2022年，比亚迪新能源汽车销量超186万辆，同比增长近209％。其中，插混车型销量为94.6万辆，对比亚迪的贡献功不可没，也占据整个国内细分市场的半壁江山。今年早些时候，为扩大市场优势，比亚迪同时推出主攻20万元以上市场的唐DM-i冠军版和10万元级的秦PLUS DM-i冠军版。比亚迪董事长王传福曾表示，比亚迪2023年销量目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。有业内人士据此分析，今年比亚迪插混车型的销量或将达到180万辆以上，颇有独占市场的意味。

不过，比亚迪对混动汽车市场的长驱直入，不仅没有让人望而却步，反而激发了更多企业斗志。长安、长城、吉利、奇瑞、一汽、广汽等车企均加入这场“混”战，混动汽车新时代悄然开启。

今年2月，吉利汽车宣布，新一代雷神电混引擎BHE15 Plus正式量产下线，该款发动机的热效率达到44.26％，将率先配装吉利银河系列车型。同期，吉利汽车首次搭载吉利雷神电混8848系统的银河L7亮相。此外，吉利下一代雷神电混产品也已处于验证阶段，其发动机热效率将突破46％。

紧接着，奇瑞发布了火星架构-超级混动平台，超级混动瑞虎9同步亮相。奇瑞官方透露称，在鲲鹏超性能电混C-DM的支持下，奇瑞、星途、捷途三大品牌将全面混动化，其中，艾瑞泽8C-DM作为奇瑞品牌首搭C-DM的车型，将于今年四季度上市；预计到2025年，奇瑞品牌将推出10余款C-DM车型，加速拓展混动产品矩阵。

3月初，在长城汽车智能新能源干货大会上，长城汽车发布了主打“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”的智能四驱电混技术Hi4，并首搭哈弗枭龙MAX实现落地应用。同月，长安第3代CS75 PLUS智电iDD首发亮相，新车搭载了1.5T发动机和电动机组成的蓝鲸iDD混动系统，配装的28.39kWh电池组可提供150公里的纯电续驶里程。此外，长安UNI-K智电iDD、长安UNI-V智电iDD以及欧尚Z6智电iDD也一同亮相。

在4月红旗新能源技术发布会上，红旗混动平台HMP正式登场。据介绍，该平台兼顾横置、纵置两大构型，由混动变速器、混动发动机、智能电驱和安全电池四大核心系统及智慧能量控制模型构成。今年下半年，红旗将有两款搭载HMP平台的整车产品量产。

据不完全统计，在2023年亮相或上市的新车中，插混汽车的占比过半。平安证券在研报中预测称，插混将成为2023年新能源汽车市场的最大增长动能，有望接近纯电动汽车的销量规模。

多个支点助力混动“起跳”

“可油可电”的混动车型异军突起，成为自主品牌车企向上突破的新支点，这背后是来自市场需求和政策效应的双重驱动。

在新能源汽车的不同技术路线中，纯电动技术虽然迅猛发展，但在里程焦虑和充电焦虑之下，隐藏着用户对车型长续驶、便利性及动力性的深层次需求。

“混动技术很好地弥补了这些不足，在满足用户需求的同时真正做到节能减排，并具备电动汽车低速行驶的平顺性和静逸性，同时维持了燃油车的用车便利性。”万里扬相关负责人向《中国汽车报》记者介绍道，高电池容量的插混系统，在城市低速工况下不仅可以做到零排放，还能给用户带来纯电的驾乘舒适性和快速响应；针对用户远郊、高速等长距离出行场景，其以燃油驱动为主的方式工作，在实现节能减排的同时，提供了与传统燃油车一样的用车便利性；针对爬坡、山路等特殊工况，电机和发动机可以同时持续输出扭矩，以上特点使得插电混动汽车很好地弥补了纯电动汽车的不足。

弗迪动力发动机研发总监张楠也认为，相比纯电动汽车，混动汽车不存在里程焦虑的问题，但又能提供类似的驾驶感受，从油耗、动力、排放、续驶等角度来讲，集燃油车与纯电动汽车的优点于一身。“混动汽车的市场前景非常好，我们对混动技术路线也很有信心。目前，比亚迪纯电动和混动车型销量几乎是平分秋色的状态，甚至后者可能还略胜一筹。”他说。

中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其告诉记者，混动是新能源汽车目前发展阶段中一个很好的产物，既可发挥电机优势，又能充分发挥内燃机优势，兼顾终端用户在城市和高速工况的行驶需求。

“混动会成为实现碳中和、满足用户需求的核心动力总成。它不仅是推进国家战略目标达成的重要实现途径，也是满足客户需求的有效途径之一。”东风汽车公司技术中心新能源及动力中心副总工程师余秋石提到，在政策法规、市场趋势和用户关注等多种因素影响下，车企需要在整车经济性、动力性、驾驶性、NVH、排放等各方面进行提升。

上汽集团创新研究开发总院总监徐政介绍称，从去年的数据来看，混动汽车的销量增幅已远远超过纯电动汽车的增幅。长期来看，燃油车的销量占比会减少，但并不是全部被纯电动汽车取代，反而是处于中间地带的混动产品将占据很大的份额。从市场端的角度来看，在国内一些区域市场，纯电动汽车的需求不大、充电设施也不完备；从全球来看，我们不少出口目的地市场对纯电动汽车没有兴趣，但存在对混动车型的需求。

国家信息中心副主任徐长明强调，今年一个值得关注的新现象是混动车型销量增长更快，原因在于消费者不仅对价格更敏感，而且对品牌、性能、安全、质量、操控等各方面的产品综合性能更加看重。混动车型兼顾经济性与智能化，因而受到市场欢迎，也进一步证明了汽车市场上多动力形式并存的长期趋势。

发动机、变速器专用化开发

混动市场高歌猛进，对发动机、变速器等核心零部件提出了新的需求，产业链上下游企业正加速混动转型的比拼。其中，整车企业纷纷发布各自的混动技术品牌以及平台和产品，长安蓝鲸iDD、长城柠檬、比亚迪DM-i、奇瑞鲲鹏等技术概念层出不穷。

今年2月，东风发布全新马赫1.5T混动发动机，最高有效热效率45.18％，具备高效率、高动力性、高响应性特征，将在年内应用于旗下车型上。3月，红旗首款自主高性能纵置前驱双电机混动变速器成功下线。据悉，该款变速器是为满足红旗H9换代和C级及以上豪华车型需求，采用纵置前驱双电机多挡混动构型，能够解决主动悬架、大容量电池等搭载难的问题，同时对于车辆的操控、续驶都能起到正向加持作用。6月，奇瑞汽车鲲鹏超性能电混C-DM专用发动机及变速器正式下线。鲲鹏超性能电混C-DM由混动专用发动机、专用变速器、专用电池管理系统构成。本次下线的第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机及行业首创三挡超级电混DHT、无级超级电混DHT，正是“混动三大件”的重要组成部分。

顺应市场发展趋势，国内多家零部件企业也打响了混动技术升级战，掀起了布局混动领域的热潮。2023上海车展上，上汽变速器新一代混动产品包括横置双电机混动系统S-DHT、纵置双电机混动系统S-LDHT亮相；万里扬重点展出了混动传动系统，其中多款产品填补了国内传动市场细分领域的技术空白，实现了自主技术全新跨越，而且已与国内多家整车企业进行样车匹配，部分产品实现了小批量配套。

上海交通大学汽车工程研究院院长许敏指出，在混动汽车领域，混动专用发动机、变速器的开发至关重要。其中，混动发动机的优化，不仅要考虑发动机本身高效区的开发，更要考虑整车的电气架构和整车系统的平台化、模块化；在设计简化、性能提升的同时，还要让成本得到控制。

李盛其向记者表示，混动汽车的发展要求内燃机更加轻量化和实现更高的热效率，同时也对传统变速器供应商提出了新要求。“混动汽车全新设计的专用一体化动力传动系统，需要兼顾成本、效率和性能，达到综合效能最优。在变速器方面，高转速对齿轮传动、噪声控制提出了严峻挑战，需兼顾最大爬坡度和最高车速，同时还要聚焦轻量化和成本平衡。未来，变速器的整体趋势是挡位越来越少、结构更加紧凑。不过，究竟挡位多少合适，要依据仿真模型综合寻优，并根据整车企业的产品定位进行动力总成的配置。”他介绍道。

“一些混动车型在馈电状态下，燃油经济性和驾乘舒适性表现不佳。这与发动机、变速器等混动系统核心零部件缺乏专用化开发不无关系。”万里扬相关负责人告诉记者，相比传统燃油车，混动车型增加了电机驱动，因此车辆在加速及爬坡等需要大功率、大扭矩输出的工况下不必再单独依赖发动机，并且在低速工况时，还能使用电机驱动，以避免发动机在低效区域工作。从燃油经济性、动力性、驾乘舒适性等方面考量，今后混动变速器的开发重点应集中在常用功率需求下的效率提升。今后，万里扬将从节油性、提升整车动力性等角度出发，重点大力发展节油高效、动力性好的混动技术。

“目前，企业的总体开发思路是面向混动专用发动机需求进行设计，包括燃烧系统、摩擦设计、进排气系统、冷却系统、润滑系统、点火系统、后处理系统和启停策略等方面。”长安汽车下一代混合动力开发项目经理王显刚表示，公司在开发新一代混动专用发动机之前，从热效率、燃烧损失、传热损失、摩擦损失等多个维度，结合混动专用发动机特征，对提高热效率以及技术路线可能带来的潜在问题进行了充分论证。

从电动化的竞争到智能控制

除了带动发动机和变速器等传统零部件的变革外，混动的崛起也让电池、电机及控制系统迎来了新的市场机遇。

资料显示，混动汽车因架构的不同，对动力电池的要求与纯电动汽车大不相同。第一，为了确保发动机始终在最节油、最经济的工况区间运行，混动车型对动力电池的充放电性能要求较高。一般纯电动汽车的电池放电倍率约为1～3C，而混动汽车专用电池的放电倍率要达到10C；第二，在相同的行驶里程下，混动电池需要的充放电次数较同级别的纯电车型更多，因此对循环寿命要求更高。整体来看，纯电动汽车动力电池的核心诉求是能量密度、成本和安全性，需要的是可持续输出的能量密度型电池；而混动车型更关注电池的瞬间功率、脉冲循环寿命及低温启动性能等，需要更具瞬间爆发力的功率型电池。

比亚迪汽车工业有限公司发动机仿真技术科科长陆国祥介绍称，2021年比亚迪推出刀片电池1.0超级混动，并进行了很多优化，包括采用CBD无模组化设计、大幅提升空间利用率等；同时，系统简化后，软件和控制策略也更复杂，比如针对城市、高速、拥堵等工况实施了诸多智能控制策略，其基本原理就是尽量多用电，将发动机工况聚焦在高效区，再结合用户的使用情况和大数据，持续对策略进行自适应优化，让车辆变得更加智能。

李盛其表示，混动汽车电机的整体发展趋势是小型化、高转速，与变速器形成黄金动力总成匹配，通过设定边界条件在城市和高速路工况达到能量管理最优。“混动汽车是由两个动力源满足行驶的需求，不同场景对动力系统的要求不同。因此，在进行动力总成方案设计时，要根据不同工况，保证车辆行驶过程中的经济性、动力性、舒适性等边界条件以及其他个性化需求，综合平衡求最优解。未来，相关企业需要融合整车车辆控制系统与动力总成控制系统的设计理念，将用户需求变成设计语言，功率大小、扭矩多少、换挡控制策略，需要进行超前开发、协同创新，不同企业也要根据各自的资源禀赋进行产业链协同及内部协调。”

在北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、学术委员会主任徐向阳看来，汽车电动化、智能化、网联化正在影响混动系统的发展，不仅“软件定义汽车”，而且“软件定义混动系统”。“现在，混动系统还需要完成多源信息感知、融合与场景分析，控制器算力的提升能够促使混动汽车进一步实现节能减排。当基本的混动构型确定后，基础的硬件平台不变，变化的是应用程序和核心策略。基于这样的变和不变，混动系统的开发需要不断实现升级优化。未来，能量管理策略需要长期的大数据积累，以了解驾驶意图和驾驶风格、充电规律、交通信息的传递等。”他指出。

寻找混动发展可持续之路

尽管混动汽车市场呈现一日千里之势，但一直以来行业都存在对这一技术路线发展的质疑和担忧。特斯拉首席执行官马斯克曾在社交媒体上表示，混动汽车只是过渡技术方案，纯电动才是未来。有业内人士认为，今后，随着纯电动汽车成本的下降和技术的进步，混动的优势将逐渐被弱化。

“在当前技术条件下，混动是能较好兼顾油耗、排放等法规标准要求与消费需求的一种方式。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室教授姚春德表示，虽然纯电动汽车具有零排放的优势，但替代内燃机不可能一蹴而就，混动是帮助内燃机汽车进一步实现节能减排的一种有效途径。同时，相较于纯电动汽车受充换电基础设施建设等方面的制约，混动汽车更容易被消费者接受。他认为，在混合动力发展过程中，不同企业会根据自身的技术特点和市场定位，选择不同的技术路线。目前看，普通混动、插电式混动甚至增程式都各有特点，在不同的细分领域有不同的需求。面向更低油耗和排放的目标，这些不同技术路径也会有不同的市场生存空间。

在李盛其看来，对于混动是否是过渡方案的问题，不能一概而论。因为存在几个前提条件，只有电机高效区有更大的提升，电池的能量密度消除了里程忧虑，同时安全性和使用寿命得到提升，再加上充电基础设施更加便利以及成本的下降，才可以说混动可能到了要逐步退出的阶段。

广汽研究院院长助理、动力总成技术研发中心副主任祁宏钟指出，新能源汽车的发展改变了混动汽车的赛道；混动路线是可持续的，一定程度上具备在中国市场长期存在的基础支撑。“未来，固态电池的应用和自动驾驶的推进速度是两个比较大的变量。因为固态电池一旦上车后，按照现在宣布的参数来看，其他路线很难与之竞争，不过，目前来看，固态电池真正量产应该不会这么快，而且这个过程中也会有其他技术应用。此外，自动驾驶的普及也是一个重要因素，自动驾驶基于哪个平台来做，普及之后，对车辆的驾驶性、动力性的需求可能也会随之改变。”他说。

总的来说，就算混动技术会有退出市场的一天，那也是后话了。现在的市场热闹非凡，无论发动机、变速器，还是电池和智能管理系统，产业链上下游企业正在通过不断满足更多用户需求而展开更激烈的竞争。