传统车企的优胜劣汰还没有完全结束，造车新势力又被疯狂的内卷裹挟至残酷的淘汰赛中。

且不说力帆、众泰、海马、宝沃这些燃油车时代的出局者，继自游家、恒驰和拜腾这些造车新势力被市场放弃之后，又一家新势力品牌爱驰汽车陷入被员工集体讨薪的负面舆论旋涡之中。

6月25日，一封名为《呼唤正义！近2000家庭向爱驰汽车集体讨薪》的长文在社交平台上流传，一石激起千层浪，和比亚迪和理想汽车的销量高速增长完全相反，不少处境困窘的造车新势力徘徊在生死边缘。

长文中表示，“我们代表爱驰汽车近2000名员工，代表被爱驰汽车拖欠工资的受害者，向您发出紧急的讨薪呼吁。我们深陷困境，已经忍耐了超过三个月的漫长等待，却没有人站出来回应我们的关切和诉求，得到的只是被无视，已读不回，拒接电话甚至拉黑，断薪资。”

同时，长文中还提出了几点要求，第一是立即说明补发工资的时间计划，第二是提供透明、直接的沟通渠道，第三是保证工资的全额交付。不管怎样，面对曾经并肩奋战的员工，爱驰有责任站出来给出客观有效的解决办法，逃避不能解决任何问题。

而且，这并不是爱驰汽车第一次传出与员工工资有关的负面新闻。在2020年和2021年，爱驰就爆出过扣发工资、取消年终奖、降薪、拖欠供应商货款等负面消息，直到2022年初拿到一笔融资，才短暂地解除了燃眉之急。

可惜好景不长，造车烧钱如此之快，产品迟迟无法打开市场，这笔救命钱很快就用完了，以爱驰汽车的经营现状，想要再次融资并不容易。

直到今年4月，爱驰汽车传出延发三月工资的消息，5月有媒体爆出，爱驰汽车上海总部无人上班、办公室退租、员工居家办公、官方APP无法使用、官博停止更新，进入6月，爱驰在上海的多家门店关闭或转让。直到近日，出现员工集体讨薪的局面。这些迹象都表明，爱驰正处于非常艰难的时刻，甚至面临退市。

新能源汽车在中国这个庞大的市场蓬勃发展，从造车新势力到自主品牌，再到合资品牌，争先恐后下场，或从头开始造车，或加速产品电动化转型。其实，爱驰汽车入局并不晚，起步也并不差。

相关资料显示，爱驰汽车于2017年2月成立，在江西设有自建智慧工厂，在上海设立了研发和设计中心，还在江苏常熟和欧洲设有电池工厂。而且，爱驰在德国有电动跑车研发中心、制造基地和欧洲市场销售公司，在丹麦有甲醇制氢科研中心和制造基地。

不仅如此，爱驰的首批量产车交付时间也比较早，和蔚来、小鹏这些知名造车新势力的起步时间差不多。但是，爱驰目前却只有爱驰U5和U6两款车型，在国内市场的知名度一直都没有打开，这是什么原因呢？

这就要说到爱驰汽车的创始人付强，作为专业出身的汽车人，他硕士毕业于吉林工业大学汽车专业，并在一汽大众、北京奔驰、沃尔沃当任高管。在爱驰创业之初，邀请了多位国内外知名专业人士加入，这些来自传统车企的创业核心成员也曾被人津津乐道，认为是最靠谱的新势力团队。

也正因如此，爱驰的造车路线一直有着深刻的传统车企的基因，坚持自建工厂，江西上饶的汽车工厂项目拟投资高达133亿元，产能规模可实现30万辆，同时还斥巨资17亿元增资江铃控股以解决生产资质问题，其首款车型爱驰U5更是搭载燃料电池，不同于其他造车新势力的纯电和混动路线。

也正因如此，爱驰也吸引了不少知名资本的投资，包括腾讯、宁德时代、滴滴出行等，融资金额超过百亿。

而且，爱驰汽车还打算通过海外市场实现弯道超车，这也曾被业内看好，甚至被称为“新势力出海一哥”。早在2020年5月，首批爱驰U5就有500台出口欧盟，随后陆续进入法国、德国、荷兰、比利时、丹麦等欧洲市场。

可是，在这看似欣欣向荣的局面之下，爱驰汽车内部的管理问题、产品问题和销量问题逐渐显露，高光时刻转瞬即逝。

2022年1月，爱驰汽车在得到数亿美元的融资后，其核心管理团队大换血，创始人付强辞去董事长一职，但爱驰的处境并没有发生明显改善。而且，爱驰产品竞争力明显不足，首款U5自2019年底上市，直到2022年10月才推出第二款新车U6，两款车型的售价都不算便宜，又缺乏市场推广和营销手段，销量表现不佳。

根据统计，爱驰汽车2020年的销量为2600辆，2021年为3011辆，2022年前8个月的销量为2824辆，2023年前4个月累计销量仅111辆。

如此惨淡的市场表现，既无法实现海外市场的繁荣，也撑不起竞争激烈的国内市场，这也直接导致爱驰汽车没有足够的自身造血能力，严重依赖外界融资，但这条路现在看起来也走到了尽头，公司也处于极端危险的境地。

种种迹象表面，汽车行业的淘汰赛已经开始，燃油车市场会继续萎缩，其销量也将持续下行，未来将会有越来越多的车企在激烈的市场竞争中被无情地淘汰。

创业之路本就九死一生，造车这项系统的大工程更是如此，决策者走错一步便可能带来不可估量的后果，甚至最终万劫不复，比如不得不主动退出的自游家、负面缠身危机重重的威马、刚被爆出拖欠货款的天际……被员工愤怒讨薪的爱驰之后，下一家又会是谁？