如今，观察汽车产业最大的困难就是困在信息里，越丰富的信息，越是导致思维的严重瘫痪，许多人被一浪高过一浪的信息量打得晕头转向，始终抓不住主次线索，找不到逻辑源头，分不清推理方向。

今天的汽车产业，更像是高科技产业，自动驾驶，激光雷达，智能座舱等名词，已经成为车企标配。从相关公司融资拿到手软，到不断倒闭关门的行业讣告持续刷屏。对此，看热闹不嫌事大的马斯克大加嘲讽：用激光雷达的都是傻子。

这背后的本质到底是什么？

很多人认为科技创新的重点是基础研究，但是，基础研究只是整个链条的一部分。完整的科技创新要经过基础研究、产品研发、制造量产、市场覆盖四个过程，只有提升从科研到市场整个系统的价值，才能打造一个领先的、具有持久竞争力的科技产业生态。

违背这个规律，必然遭到市场的惩罚。比如最近放弃自动驾驶研发的阿里达摩院，还有2022年下半年倒闭的美国公司ARGO AI等等，他们由于迟迟无法商业化被迫关停。成立了6年都没法实现自我造血，只花钱不赚钱，投资人纷纷表示，搞科研请找国家，市场经济不养闲人。

其实，观察产业，无外乎车企、供应商和消费者三方。

对车企和供应商来说，可以通过售卖产品，风险投资，上市融资等渠道搞钱。即使暂时不赚钱，也能活着。他们的逻辑是典型的互联网打法，只要声量足够大，就可以用融资的钱补贴产量，产量再提升声量，再拉动股价形成正循环。

然而，对于花了真金白银买车的消费者来说，车企对高科技智能驾驶神乎其技的宣传，一开始确实能打动很多人，但是随着时间的推移，消费者很快发现，许多车企把智能方案做成了时髦的噱头，把许多功能做成了热搜的话题，把精密零部件当成了爱马仕包包般的奢侈品，“夸大宣传”的本质，迅速暴露出来。

于是，潮水退了，消费端不买单了，车企的钱不好赚了。

尴尬：软件太软，硬件过硬

许多车企遇到的最大尴尬，就是虽然动辄高喊“软件定义汽车”，但是软件相比硬件大幅落后，夸张地说，就好比装备了顶配4090显卡的电脑，安装的却是Windows98系统。

也就是说，装备了最主流，最顶配的硬件，却要等猴年马月才能通过软件升级，才能达到车企在发布会上承诺的强大功能。当然，车企公关也不是吃素的，每每发布产品，都会用“更多高阶驾驶辅助功能将通过OTA陆续发布”来搪塞用户。

于是，按照6到8年的换车周期，许多消费者有将近三分之一的时间，无法使用车企承诺的酷炫的智驾功能，结果让消费者成了“花大钱买功能，硬件却成了真摆设”的韭菜。

最后，为了缓解自己软硬件之间匹配慢的尴尬，车企开始用激进堆料来掩盖自己“软件实力”不足的困境。车控屏幕越来越大，大算力芯片、激光雷达，一颗不够就两颗，两颗不够就四颗。这就是典型的拖延战术，给软件更新腾挪一点点追赶时间。

最终，堆料演变成了车企之间的军备竞赛，其背后的成因也成了车企之间心照不宣的秘密。

然而，你可以在所有的时间欺骗一部分人，也可以在一段时间欺骗所有的人，但你不可能在所有的时间欺骗所有的人，因为市场很快就会给予真实的回应。

2023年初，一场在外界看来属于掀桌式的价格战开始了，跟还是不跟？到底是降价格，还是送权益，到底是特定车型补贴还是终端优惠？大家如履薄冰，稍有不慎，满盘皆输。

价格战的突然爆发，惊醒了许多痴迷于智能驾驶的车企，他们突然发现“智能化”成了皇帝的新衣，非但根本不能确立自己的竞争优势，反而是一个需要用海量资金来苦苦维持的成本黑洞，而且，大家的配置方案都差不多，不可避免地陷入同质化泥沼，成了实实在在的内卷，而且消费者还不买账。

麦肯锡对中国消费者的一份洞察报告，直指这种情况。

在业内看来，泊车场景下的倒车影像、驻车雷达、自动泊车，高快速路场景下的（自车道）自适应巡航、车道保持等功能，是非常Low的，根本不屑于提，但这些恰恰是消费最需要的，而且需求远远大于车企吹嘘的“智能驾驶”。可见，市场和消费者已经给出了“直球”答案——安全、便宜、好用才是王道。至于其他花活儿，看过热闹，听过响，就好。

对车企来说，你不体面，市场会帮你体面。2023年2月，共上市51款新车，其中L2级别车型有34款，占所有上市新车数量的67%。细究来看，被装备上车的，并不是顶配，而是低配，原来那些尖端科技一夜之间消失了。

身段灵活：

激进堆料变轨为激进减配

面对市场的惩罚，车企的身段都很灵活，开始对那些短期内看不到利润前景的智能驾驶功能，进行大刀阔斧的削减。

其实，在当今汽车市场，无论是传统车企，还是造车新势力，智能驾驶的意义，在于它是冲击高端市场的标配，要不要动刀，怎么动刀，车企还是非常犹豫的，于是，不同的车企，给出了不同的答案。

先看造车新势力，对他们来说，作为造车新锐，对智能驾驶新技术，新模式不计成本地投入，是他们的宿命，这是他们对资本市场的承诺。这是安身立命之本，可以说无论外部环境和宏观经济如何改变，都绝不可放弃。

无论是遥控泊车、记忆泊车、代客泊车，还是自动变道、无保护通过十字路口、自动上下匝道、再到各种眼花缭乱的NOA，这些高精尖的智能驾驶科技，几乎都是由造车新势力们率先推出的。

这也就很好理解，在价格战愈演愈烈的生死存亡时刻，他们依旧不愿意动刀减配的原因。

而对于合资车企来说，尽管在外人看来，他们还有庞大的燃油车基本盘作为战略缓冲地带，但其实他们的日子更不好过。

首先，在业务上，合资车企发布车型多，但爆款少，面对销量不断下滑，盈利日渐稀薄的窘境，车企中高层每天都过得日履薄冰。

为了维持稳定的现金流，车企不得不从想尽办法，从犄角旮旯里扒拉出一点效益和现金流。比如削减员工福利，压经销商库存，和供应商谈年降等等。

所有人都在说，智能驾驶是风口，合资车企自然不愿意放弃，但面对市场的不买单，合资车企选择了“零件-功能-系统”通通外购的老模式，好处是能够快速上马、量产售卖、变现盈利，更重要的是，可以和下游供应商一起分摊成本，共担风险，属于契合实际的选择了。

比如特斯拉，从HW2.0时的8V1R12U，到HW3.0的纯8V。有人做过计算，仅取消超声波雷达及其相关配件，每车就可节省114美元，按200万台/年的出货量计算，一年就可节省2.3亿美元。

在国内，用于纯探测感知的超声波雷达价格普遍在20-30RMB/个，摄像头价格在100-200RMB/个，乘以车企百万台的销量，由此节省下来的总额自然十分可观。

受到最大冲击的，当然就是大量提供智能驾驶方案的To B企业。

（禾赛科技财报数据）

很快，激进堆料变轨为激进减配，很快，像激光雷达、4D毫米波雷达、大算力芯片这些成本高，需求不大的额外零件，被迅速下马。要知道，这些零件的成本在未来很长一段时间都会维持在一个较高的水平，再加上背后感知融合决策规控等一系列软件算法研发，几乎不可能降本，被舍弃成为唯一选项。

最近，有车企开始尝试放弃激光雷达，这是一个重要信号，意味着市场会朝着“低成本重感知”的路线发展。接下来，“性价比”和“成本”两个核心词会反复出现在黑芝麻（参数丨图片）、轻舟智航、禾多科技、宏景智驾等公司的公开讲话中。

很快，宏景智驾发布了极具性价比的方案，比如1颗8MP前视摄像头、4个环视摄像头和超声波雷达可实现L2功能的组合方案，报价2000~3000元。而大疆最新的智驾方案仅用摄像头就实现L2+功能，整套方案总价只占车价的3%~5%，报价5000~15000元。

再比如，许多智能驾驶方案，直接把功能简单明了，作为核心卖点。比如德赛西威的IPU01，是只用了4个环视摄像头和12个超声波雷达的融合泊车套件，而福瑞泰克FVC系列专注于用单目摄像头搭配不同数量的前向毫米波雷达来实现多样的行车功能，又比如博世的泊车系统，更是直接把功能集成在“泊车贴片”上，达成了可随意集成进第三方座舱的灵活目标。

如今，对所有押注智能化的车企和供应商来说，一个棘手的问题在愈发清晰：汽车智能化的前途光明我看不见，自动驾驶道路曲折我走不完。