如日中天的“特斯拉帝国”，其实蕴藏着一个重大的危机。

而特斯拉能从容不迫地弥补这一危机的时间窗口，大约有2到3年。

特斯拉正在走福特的老路

在工业时代，所有的新兴产业都遵循这样一个产业规律：从曲高和寡的“黑科技”产品起步，随后快速迭代，直到突破规模效应的临界点，从此价格越来越低，质量越来越好，行业规模曾几何级数增长。

在汽车产业，我们可以看到，从福特到特斯拉，它们都是划时代性质的，站在浪潮之巅的公司，同时手握技术创新、品牌溢价、规模效应这三大王牌。在中国市场，新势力体会到的是特斯拉不怀好意的“价格战”。其实特斯拉跟新势力们根本不在一个维度，价格战是“杀敌一千，自损八百”的事情，各大车企宁肯亏损，也要低价抢占市场。而特斯拉降价的本质，是规模效应的溢出，单车净利润可以下降，但单车净利润与销量的乘积只能涨，不能跌，这也是特斯拉调整价格的根本逻辑。

我们来看上个时代的福特，在首创大工业流水线后，产量从1万辆飙升到10万辆，规模效应迅速爆发，每辆T型车只卖850美元，价格最低的时候，更是只售290美元。相比之下，其它品牌的汽车动辄3000美元一辆。

T型车统治汽车产业的近20年里，福特的洞察是，产品本身可以不用发生太大变化，但是产品的生产方式可以不断迭代，效率可以不断提升。

福特提出的“年度车型”这个概念意味着，产品本身要不断更新以刺激消费者购买。而对于当时新兴的美国中产阶层而言，汽车已经不再是一个功能性消费品，消费者开始同时考虑车的舒适、方便、功能和外观。通用汽车CEO斯隆说：“这是美国生活方式的真实潮流，只有顺应了这一潮流的企业才能繁荣昌盛。”

但福特完全没有领会到汽车市场的消费升级。他以为一款好车，不需要变化就可以再次帮助福特重新领先。1928年，福特推出了A型车，这款车一度大受欢迎，在1929年卖出了150万辆，再度领先雪佛兰，但是仅仅两年之后，1931年，福特就再度落后了。

未能捕获到市场变化的风向，仍然停留在自己成功时对市场的认知，这是福特落后的最根本原因。而目前，这一剧本正在特斯拉身上重演。

特斯拉的隐忧

特斯拉和福特极其相似，其商业价值全部建立在规模效应的基础之上。

福特T型车，不过是汽车工业的婴幼儿状态，只有手摇启动、只有2个前进挡和1个倒挡，福特的优势是优化生产工艺和垂直整合供应链。流水线大大提高了生产效率，即使连供应商运输零件的木箱要按福特标准制造。

但是福特沉醉于T型车的辉煌销量，失去了继续创新的动力，逐渐失去“创新标杆”的地位，标志性事件是通用汽车率先推出自动变速器。福特T型车在生产1500万辆后，黯然退出历史舞台。

除自动驾驶和软件生态以外，特斯拉的商业价值主要就是规模效应，Model 3与福特T型车的走势有几分相似。

王传福说：“上半场是电动化、下半场是智能化”。如果说纯电动车就等于电动化，那么在外人看来，比亚迪和特斯拉已经赢了。

但其实，仍有观点指出，特斯拉的电动化还是不彻底。

因为纯电动车用电机、电池代替了燃油车的发动机、油箱，但其中零部件仍然普遍使用齿轮变速、齿轮差速器、皮带轮、液压传动。比如Model 3使用的固定齿比单速变速箱。

换句话说，靠齿轮传动，无法精准控制四个轮子扭矩的大小和方向，无法做到毫秒级响应？如果人形机器人不能精准控制，那空有算法毫无用武之地。

也就是说，这些零部件被淘汰只是时间问题，那么请问特斯拉能引领潮流吗？

而且，特斯拉智能驾驶被严重高估了。

简单来说，自动驾驶，已经形成了两种模式的重大分野——单车智能和车路协同。

特斯拉选择的路径是单车智能。

所谓单车智能，顾名思义是让车越来越聪明。而车路协同，要求更高，不仅车要聪明，路也要聪明。更具体地说，车路协同，要求在路端部署多种传感器设备，摄像头、毫米波雷达等把信息传输到边缘计算端、云端和附近的车上，概括下，车端、路端、云端一起上。

目前，尽管自动驾驶的“落地方案”还在探索，但是由于真实的驾驶环境无比复杂，“车路协同”实现的可能性更高。而车路协同，要求在路端部署多种传感器设备，摄像头、毫米波雷达等把信息传输到边缘计算端、云端和附近的车上，概括下，车端、路端、云端一起上。

我们能畅想，一旦车路协同实现，还可以省去配备雷达、摄像头的成本。

可见，特斯拉的隐忧不是外界认为的降价，而是像福特那样失去引领技术创新的标杆地位。

以时间换空间，特斯拉还有几年时间？

首先，目前特斯拉的优势很大，根源在于特斯拉是一台无情的赚钱机器，无论何时，都极端重视毛利率。

早年，特斯拉的目标用户是美国富豪阶层和中产阶层，主打Model S/X。

2017年，销售均价8.3万美元（剔除租赁业务），远高于奔驰、宝车在美国的售价，毛利润率为21.2%。马斯克看准这群人“不差钱、不看价、只要酷”的消费特性，不断试探目标用户的承受能力。

2018年Model 3大量交付，销售均价及成本同步回落，而毛利润率却稳中有升。

2021年单车售价、成本分别降至5.2万美元和3.7万美元，单车毛利润达1.5万美元、毛利润率28.9%。

2022年，均价、成本分别上升1350美元、2140美元，毛利润率降至26.7%。

显而易见，特斯拉的战略是极致的单品策略，用Model 3/Y/Q“三管齐下”，以低价占领市场、用低成本保障毛利润率。

一开始是两款“神车”打天下。

2017年7月，Model 3开始交付，但由于深陷产能地狱，所以对总交付的贡献不大（Q3、Q4分别交付220辆、1550辆）。

2017年，特斯拉交付首次突破10万辆，但亏损也创纪录地达到22亿美元。

2018年，Model 3初露“神车”锋芒，全年交付14.6万台，占总交付数59.5%。

2019年，Model 3交付突破30万台，占总交付数81.8%。

2020年，Model Y开始交付、Model 3在上海量产，两大神车“双剑合璧”，全年交付44.3万台、占总交付数的88.6%。

2021年、2022年，Model 3/Y 合计交付91.1万台、124.7万台，分别占当年总交付数的97.3%、94.9%。从2017年算起，Model 3已进入第七个年头，依旧是着特斯拉的主力车型。

2023年要发布的Model Q是一款售价更低的紧凑车型，据悉，Model Q将是一款“纯粹的FSD自动驾驶车型”，看来马斯克指望靠FSD大赚一笔。

特斯拉创立于2003年，到2020年扭亏，连续亏损17年。最危险的是2017年，亏损22亿美元。

2020年，特斯拉爬出地狱，开始盈利；2021年、2022年净利润分别为56亿美元、126亿美元；2022年净利润率达15.5%。

从2022年的财务数据来看，特斯拉营收814.6亿美元、同比增长51%，归母净利润125.6亿美元、同比增长128%。过往八年中，这个增幅排第五。

总而言之，特斯拉的家底非常厚实。

其实像特斯拉这样的公司，普遍的商业逻辑是科技创新先行，随后树立品牌形象，再用品牌溢价变现。

也就是说，苹果售价8000元，小米售价3000元，其中5000元的差价就是苹果的品牌溢价。均价30万出头的新能源车，别人赚5万、特斯拉赚10万，多赚的5万是“特斯拉”的品牌溢价。

但有了品牌溢价也要追求规模效应、也不能逃脱供应关系。追求规模就要扩大生产，产能扩张速度大于需求增速，就要降价或者通过“提质不加价”方式变相降价。苹果、特斯拉们成功的关键是，降价带来销量增长、规模效应导致的成本下降超过降价幅度，整个商业效率其实是会大幅改善的。

也就是说，从财务数据和商业逻辑来看，在2到3年之内，根本不必为特斯拉的业绩担心，换句话说，特斯拉有2到3年的时间，从容地补齐短板。