全球管理咨询公司艾睿铂（AlixPartners）最新的汽车行业分析表明，中国汽车厂商将在未来几年成为全球汽车行业的主导力量，这主要得益于中国政府多年来对众多新能源车企带动市场增长的大力支持、汽车厂商对车辆造型设计和以顾客为导向的科技功能的高度关注、以及新能源车企产品上市速度的不断加快。

报告称，由于全球传统车企正专注应对特斯拉带来的创新冲击，中国厂商带来的行业颠覆不一定会让海外市场迅速泛起波澜，但是他们必须意识到，行业的传统做法需要从根本上发生转变，才能更好地应对下一个颠覆性冲击，并抓住发展机遇。

2023 年（也是 20 周年）的《艾睿铂全球汽车市场展望》认为，中国汽车行业已经进入了全球影响力的新时代。

艾睿铂大中华区联席负责人戴加辉博士（Dr. Stephen Dyer）表示：“中国车企现在已经跨过了全球影响力的‘拐点’。自改革开放以来，中国自主品牌在国内市场的销量首次超过海外品牌。我们预计到 2030 年，本土品牌在中国将占据 65%的市场份额。”

与此同时，中国在 2023 年第一季度汽车出口排行榜上名列前茅，首次超过日本、德国和韩国等传统出口强国。

戴加辉博士表示：“这些只是中国汽车行业在近期取得的卓越成就的一部分，更重要的是 2022 年新能源汽车渗透率就超过了 25%，比政府设定的目标提早了三年。我们也预计在 2023 年，新能源汽车的渗透率将超越 35%。很明显，中国已经是全球新能源汽车行业的中心。”

多年来，特斯拉及其创新力一直是业界关注的焦点，但是时候把目光转向中国新能源汽车品牌的成功经验了。

中国政府对新能源汽车行业的支持至关重要，解决了电动新势力公司资金层面上的燃眉之急——中央政府在过去十年对新能源汽车行业的补贴是同时期美国政府的 5 倍（中国约 570 亿美元，美国约 120 亿美元），最终推动建立所需的电动汽车相关的资源和能力。另一方面来看，中国新能源品牌也同样值得肯定，因为他们将中国的新兴消费者们放在首位，致力于提升产品的吸引力，不断满足他们的核心诉求。

中国新能源汽车品牌的成功为全球车企提供了参考：与合资品牌相比，自主品牌的产品能在保持高性价比的同时更好地满足新一代追求科技感的消费者的需求，并且提供了更好的数字化营销体验。分析显示，在体量最大的中端市场，中国品牌的 ADAS（高级驾驶辅助系统）配置的渗透率比合资品牌高出 11 个百分点（68% vs. 57%）。此外，中国新能源品牌的车型“更年轻”，其平均在售时长仅为 1.3 年，而以燃油车为主的合资品牌车型的平均在售时长为 4.2 年。

“中国电动汽车厂商已经找到了制胜之道，那就是以实惠的价格提供吸引人的设计造型、尖端的新科技、以及数字化的客户体验。” 戴加辉博士点出，“他们通过缩短新车上市时间、使用仿真数字模拟技术取代实物测试，以及优先研发消费者最看重的属性来保持产品的‘新鲜感’；同时在乘坐和操控体验以及噪音和振动等传统车企看重的属性上，选择只做到‘刚刚好’。”

相比传统汽车厂商，虽然这种策略承载了更多的风险，但是其不仅在中国市场产生了颠覆性的影响，而且还会在未来的全球市场卷起风暴。

戴加辉博士表示：“不论是哪个国家的车企，如果忽视了中国品牌这一潜在颠覆性力量，他们终将为此付出代价。”

艾睿铂（AlixPartners）的分析总结了中国电动新势力与传统车企在经营模式上的不同之处：

• 真正的“客户驱动”：在新的消费者偏好（例如外观造型，内饰设计和智能互联）中脱颖而出，而在传统车辆属性上仅求做到“刚刚好”。这与传统车企“工程驱动”的思维模式不同：传统车企努力在传统车辆属性上竞争取胜（例如，驾乘感受、动力、NVH、碰撞安全等）。当然，这些属性也很重要，但并没有像智能网联技术和辅助驾驶功能那样受到新一代消费者的高度重视

• 抱有“开拓者”心态：“不计代价“地建立自主可控的新能源汽车业务，可以独立地做出投资决策，并使用直营销售模式。而传统车企抱有“守成者”心态，依靠经销商来同时销售燃油车和新能源，且在新能源车的投资规划上更多从财务回报而不是战略层面来评估

• 保持初创公司的风险偏好：初创公司对风险的心态是，上市速度和成本优先于其他因素（通过使用数字开发工具和较少的物理测试来实现）。而传统车企则往往不顾成本和时间，努力将万事做到最佳。他们对车辆开发采取更谨慎的态度，也可以接受更长的研发时间以降低上市风险，往往过度专注于消费者并不十分重视的特性上而导致上市推迟

分析指出，受中国消费者喜爱的车型也越来越可能会受到全球消费者的青睐。“跨国汽车厂商必须做好准备，从根本上改变其工作模式，因为中国式竞争最终也会来到他们本国的市场。” 艾睿铂（AlixPartners）亚洲区业务联席负责人谢芾（Shiv Shivaraman）表示：“充分掌握新的技术功能并真正保持以客户为中心对于汽车厂商来说至关重要，而供应商则需要在电动汽车领域找到合适的定位，并更好地管理现金流以恢复财务表现。”

全球汽车市场将会继续增长，但节奏将会放缓：艾睿铂（AlixPartners）的研究指出，在经历新冠疫情和芯片短缺后，积压消费需求的释放及主机厂定价能力的回落将帮助全球销量回升至接近 2019 年的水平（艾睿铂预测 2023 年同比增长 5%）。但在短期之内，欧洲的销量将无法恢复到疫情前的水平。

谢芾表示：“随着芯片短缺问题缓和、供应链逐渐复苏，可以看到欧美市场中的经销商激励措施也开始变得积极，由此疫情期间积压的购车需求得到释放，带来了短期增长。但是，受政策导向和经济形势的转变，欧洲市场可能需要很久才能恢复到疫情前的销量规模。”

车企的财务表现曾一度在疫情期间超过了零部件供应商，但供应链的复苏削弱了车企的溢价能力，导致其财务表现退回到疫情前水平。谢芾表示：“对电动化转型的投资仍在继续，但由于电动车业务的盈利能力仍然不及燃油车，主机厂将面对越来越大的财务压力。不过电动化转型使得电池供应商和电动化产业链在资本市场中备受青睐：某些企业的市净率已经达到 3-6 倍，而一些传统零部件企业已经破净‘。”

燃 油 车 份 额 开 始 快 速 下 滑 ： 全 球 范 围 内 ， 燃 油 车 在 新 车 销 量 中 的 份 额 正 在 快 速 下 滑 。 艾 睿 铂（AlixPartners）预测，到 2028 年，全球新车销量中的 34%将是电动汽车，到 2035 年更是将达到 61%。但不断增长的新能源销量会对传统车企在利润率及现金流上产生短期压力，阻碍他们对电动化转型的投入。

目前，电动化相关投资已经占到主机厂年度研发和资本支出的三分之一以上，且比例还在持续提升。然而，还是只有少数电动汽车企业实现了盈利。 艾睿铂（AlixPartners）指出，这是由于电池成本高昂和产能尚未形成规模化导致的。不过电池成本正在下降，许多厂商也因成本考量而越来越多的采用磷酸铁锂电池，预计电动汽车的盈利能力也将逐步改善。然而，从长远来看，许多电动汽车初创公司将会倒下。

艾睿铂（AlixPartners）预测，中国新能源汽车市场将加剧整合：在过去 5 年有销售记录的 160 多个中国新能源品牌中，可能只有 25-30 家能存活到 2030 年。 戴加辉博士强调：“即使能够保持领先的运营效率，电动车厂商也需要达到 40 万辆的年销量才能实现盈亏平衡，而这 160 多个品牌中，有超过 2/3 在去年已无销量，更不用谈实现盈利了。对于那些能够活下去的少数车企而言，关键是要有充沛的资金来支撑他们度过财务上较为艰难的阶段。不过最终来看，中国新能源车厂公司中一定会走出一些全球性的赢家。”

艾睿铂（AlixPartners）全球汽车市场展望还包含多项预测：

• 2023 年中国销量将增长 3%，随后保持缓慢但稳定的节奏，在 2050 年左右达到 5,000 万辆的水平

• 由于避免了持续性的罢工，2023 年美国市场销量将增长 10%到 1520 万辆；但电动汽车居高不下的售价将压制整体销量恢复至疫情前水平的速度

• 2023 年欧洲销售额将增长 6%，但预计到 2027 年仍不能恢复至新冠疫情爆发前的水平

• 尽管电动汽车所用芯片较多，但得益于半导体制造商对汽车行业的重视和生产效率的提升，汽车行业在供给端的瓶颈将得到缓解，全球今年可支持 8,500 万辆的产能，并在 2025 年完全摆脱产能限制

• 到 2035 年，全球所有主要市场中新车销量的大部分车型都将是纯电动汽车 (BEV)

• 电动汽车相关企业也受到了金融市场的偏爱——根据分析，投资者非常青睐那些有望从电动化转型中显著受益的公司。例如，投资者认为电动汽车电池供应商 78% 的价值在于其通过现金流折算法得到的终值，表明其价值超出了公司普遍预期的现值。与之相反的是，市场对大宗商品和燃油车供应商给出了较低的甚至为负的终值

• 与此同时，根据报告中包含的美国电动车渗透速率预测，2030 年前充电设施的安装和电网更新等基础设施建设需要 2,110 亿美元的资本支出 (CapEx)。该分析还指出，目前美国的单车电车专属原材料的成本约为 4,500 美元。尽管相比 2022 年的峰值下降了 38%，但仍是 2020 年水平的两倍。不过，磷酸铁锂电池的成本已经低于燃油车动力总成的 2,450 美元水平

• 分析还指出，去年 CASE 相关战略合作关系（包括并购衍生的合作）增长了 25%，其中电动车相关的合作更是激增了 37%