编前：谁也没有想到，在疫情防控常态化、国内经济逐渐复苏、行业本抱持极大希望的2023年上半年，中国车市仍然经历了料想之外的波折与坎坷：年初，湖北发布的购车优惠政策，最终演变成为波及全国、30多个车企品牌参与的“价格战”；一季度，由于经济回暖未传导到汽车消费端，再加上政策处于真空期以及由此带来的需求透支效应和降价带来的观望情绪弥漫，导致车市表现不及预期，直到二季度才开始呈现出好转态势；上半年，在“价格战”和汽车市场整体需求疲软的叠加影响之下，竞争加剧、优胜劣汰愈发凸显，企业表现两极分化明显，强者更强，而弱者则可能被淘汰。动荡、变革、内卷……或许对于中国汽车市场来说，今年注定是一个不平静、充满变数和挑战的年份。

关键词：降价狂欢

很难说清楚，这一轮降价潮的源头究竟是特斯拉还是东风集团，毕竟前者是今年第一个官宣降价的汽车品牌，而后者则是这场全国“降价潮”“价格战”的直接导火索。但毋庸置疑的是，这一次北京、天津和上海等数10个城市跟进，参与降价的车企更是多达40余家，甚至就连宝马和奔驰这样的豪华品牌也未能置身事外，范围之广、降价幅度之大，在国内车市历史上都属于罕见。

3月初，面对低迷的汽车消费市场和即将实施的新排放政策，湖北省联合当地车企发布了一系列优惠政策，凡是在湖北购车并上牌的消费者可享受最高达数万元的补贴，东风旗下多个品牌也宣布降价促销，其中优惠最大的每辆车补贴可达9万元。一石激起千层浪，其他汽车品牌也相继宣布降价补贴，汽车降价潮开始蔓延。中国一汽3月初面向吉林省消费者推出购车补贴活动，补贴总额1.5亿元，单车补贴金额最高3.7万元；3月16日，上汽大众宣布补贴37亿元跟进降价，单车限时优惠最高达5万元。据不完全统计，超过40个汽车品牌、上百款车型，通过厂家补贴或经销商降价等方式参与其中，优惠幅度普遍在3万～10万元。全国多地成为这一次促进汽车消费的主力军，河南将购车补贴政策延续至2023年3月底，对在省内新购汽车按购车价格的5％给予消费者补贴；天津发放汽车消费补贴6000万元；山东发放2亿元汽车消费券……

“降价潮”愈演愈烈引发了业界的极大担忧。“从短期来看，政企共同补贴优惠是拉动消费的有效途径，产品价格适度下调，有利于激发居民的消费需求。”中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）相关负责人提出，一些迹象却表明，非理性促销会加重消费者观望情绪，进而影响到消费信心，不值得提倡。中国汽车流通协会也认为，虽然本轮全国多家车企推出的降价或补贴政策，比较类似于“双十一”促销活动，但确实产生了超出想象的影响力，经销商门店客流迅速提升的同时，消费者持币观望情绪加重，汽车市场出现了与房地产“买涨不买跌”类似的现象，直接导致了国内3月汽车订单和成交量并未出现明显增加，汽车消费恢复不及预期。

更让人担心的是，“降价潮”并未就此结束。汽车行业分析师冯国志认为，从7月1日起，全国范围进入全面实施排放标准国六b阶段，加上商务部计划在6月～12月统筹开展“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动，以及车企面临半年销量冲刺的压力，新一轮汽车降价潮或在酝酿中。

关键词：刺激消费

党的二十大报告提出：“着力扩大内需，增强消费对经济发展的基础性作用和投资对优化供给结构的关键作用。”去年年底举行的中央经济工作会议也提出，“着力扩大国内需求”，“要把恢复和扩大消费摆在优先位置”，进一步强调了消费复苏对于中国经济持续恢复的重要作用。今年上半年，“促消费”自然也成为了汽车行业的“热词”。

从今年春节开始，中央和各地政府就开始实施各种促汽车消费的政策：2月，四川省政府印发《聚焦高质量发展推动经济运行整体好转的若干政策措施》，明确提出要落实新能源汽车免征车辆购置税政策，开展新能源汽车、绿色智能家电家装等系列促销活动。3月1日至8月31日期间，个人消费者报废或转出北京市注册登记在本人名下1年以上的乘用车，并在北京市汽车销售企业新购新能源小客车，根据不同条件可获8000元或10000元补贴；上海宣布，2023年6月30日前，个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车，并购买纯电动汽车的，给予每辆车10000元的财政补贴。据不完全统计，2023年开局不过两个月，就有近20个省市出台促进汽车产业发展、推动汽车消费的相关政策。提振车市，成为各地政府今年“稳增长、扩内需”的重要抓手。

可惜由于市场的透支效应，以及市场总需求不足，这些刺激政策并未取得预期的效果。为进一步稳定和扩大汽车消费，根据“2023消费提振年”活动安排，商务部于6月宣布，统筹开展“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动，充分发挥地方、企业、行业协会作用，顺应城乡居民多样化购车需求，打通全链条、贯通全渠道、联通线上线下，组织全国百余城市协调联动，推动千余县（区）竞相参与，带动万余镇（乡）共享盛惠，营造良好氛围，促进汽车消费，惠及广大人民群众。

证券机构指出，该政策出台有望提振市场信心，市场竞争格局将迎来边际修复，通过推进汽车消费以求稳定内需消费，新政有望刺激整体需求修复上行。

关键词：冲高失利

在今年上半年的激烈市场竞争中，自主品牌在进军高端市场时遇到了不少问题，始终打不开市场不说，甚至还被迫卷入了“价格战”。

今年2月，智己LS7正式上市，官方售价区间为30.98万～45.98万元，入门版和顶配版均比预售价降低了4.02万元。同属上汽集团旗下的飞凡也不甘示弱，新推出的F7售价为22.99万～30.19万元，不仅相较之前28万～35万元的预售价直降5万元，更比用户调研预期的24.6万元低7％。今年下半年，F7还将推出20.99万元的磷酸铁锂基础版；岚图的优惠更“隐蔽“一些，5月18日，岚图汽车针对2023上海车展上市的追光，发布了一项福利，那就是价值7.2万元的选装包限时0元入手，让岚图追光实现了入门就是顶配；相较之下，北汽极狐真是“卷”到了极致，5月19日，2022款阿尔法S Hi版换名极狐阿尔法S Hi先行版，配置完全不变的情况下，售价直降10万元，新车还限时免费赠送ADS高阶包权益，并承诺为之前以38.89万～42.99万元购车的老车主全额退差额，此举不仅开了行业先河，而且还和一些外资品牌形成了鲜明的对比。

虽然不可否认，这几家降价或变相降价的自主高端品牌市场表现都不算太好，但确实在一定程度上反映出，中国车企的高端梦仍然存在不少挑战。“目前，中国品牌集体向上，推出高端品牌，这是一个非常好的发展趋势，也是中国品牌自信的表现。尤其应当强调的是，在当前智能新能源汽车这个新赛道，中国品牌有了一定的积累和实力，有创新、向上的欲望，发展高端也迎来了契机。但自主品牌发展高端品牌一定是一个长期积累、文化积淀的过程，不可能一蹴而就。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，企业要赋予品牌充分的物质和文化内涵，基于对市场、消费者的研究做充分的准备，甚至要做好10年为一个周期的准备，抱着“马拉松式”的长跑心态，步步为营，容不得半点的马虎。

关键词：市场回暖

今年上半年，车市复苏的速度似乎显得格外慢。

数据显示，今年1～3月，国内汽车产销分别完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3％和6.7％，较同期出现小幅下滑。其中，乘用车销量为513.8万辆，同比下降7.3％。中国汽车产业景气指数显示，今年一季度汽车产业景气指数较去年四季度大幅降低22个百分点，处于浅蓝灯区，趋冷区间运行。对此，中汽协副总工程师许海东表示，3月初开始的促消活动对消费者购车意愿造成了一定影响，不少消费者持币观望，对整体车市影响很大。全国乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）秘书长崔东树则分析称，一季度市场低迷主要是以下因素导致：首先，1～2月汽车市场受到春节因素和补贴退出等影响较大；其次，受到去年低基数影响，3月中国汽车市场的商用车市场回暖，乘用车市场受到“价格战”的影响恢复较慢。

4月车市依旧没有明显好转。中汽协数据显示，1～4月，我国汽车产销分别完成835.5万辆和823.5万辆，虽然同比分别增长8.6％和7.1％，但这一成绩放在近10年的维度上，只高于2020年疫情刚刚开始以及2022年严格封控两个特殊时期，处于历史较低水平。对此，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，汽车消费信心有所不足，主要是因为经济刚开始回暖，一些消费者还在持币观望，还有一些消费者钱包鼓了也不会马上买车，可能需要等经济持续复苏后才肯消费。

好在到了5月，市场复苏迹象开始显现。据中汽协统计，今年5月，国内汽车销量达238.2万辆，环比增长10.3％，同比增长27.9％，这不仅是今年第三次实现“双增长”，而且增幅达到了两位数，展现出良好的发展势头。今年一季度车市还处于“负增长”状态，到4月首次实现正增长，再到5月同比增长近三成，尽管存在去年基数较低的客观因素，但可以肯定的是，整体汽车消费市场活力正在持续好转。

国家信息中心副主任徐长明判断，今年的车市趋势为前低后高，大致可分三个阶段，一季度是全年的低谷，二季度开始逐步恢复，下半年就将趋于正常的发展。尽管国家政策可能会小幅度促进需求增长，但他提出，带来后续需求逐步恢复的主要原因还是经济的恢复和车价的稳定变化。

关键词：自主强势

“强势”，正成为我国自主品牌汽车企业这两年的标签。

去年12月，我国自主品牌乘用车月销量达到了122万辆，占比高达48.5％。今年上半年，自主品牌乘用车始终呈现稳步增长态势，中汽协数据显示，1～5月，中国品牌乘用车共销售478.1万辆，同比增长22.7％，占乘用车销售总量的53.1％，占有率比上年同期提升5.2个百分点。今年前5个月，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为44.2％、59.4％和59.3％，与上年同期相比，各细分市场占有率均小幅增长。乘联会数据也显示了同样的趋势，5月自主品牌零售销量约87万辆，同比增长41.0％，环比增长11.0％；零售市场份额为50.3％，同比增长4个百分点。1～5月，自主品牌累计份额为50％，较2022年同期增加3.5个百分点。

从已经公布的5月销量成绩来看，多个自主品牌迎来了今年到目前为止的最好成绩：比亚迪延续黑马之姿，销量超过24万辆，同比增长109.4％，刷新了单月销量历史最高纪录；奇瑞集团销量为13.91万辆，同比增长63％；吉利乘用车销量为12万辆，同比增长约35％；长城汽车销量为10.1万辆，同比增长26.18％，销量回升明显。

对于自主品牌的显著成绩，乘联会秘书长崔东树认为，出口市场和新能源市场的亮眼表现是自主品牌强势表现的主因。中汽协统计数据显示，今年1～5月，新能源汽车产销分别完成300.5万辆和294万辆，同比分别增长45.1％和46.8％，市场占有率达到27.7％，整个新能源市场依旧处在快速增长阶段。

与此同时，汽车出口同样表现亮眼。1～5月，汽车企业出口175.8万辆，同比增长81.5％。海关总署数据显示，前5个月我国出口机电产品5.57万亿元，增长9.5％，占出口总额的57.9％，其中，汽车出口额达2667.8亿元，增长124.1％。专家表示，政策利好再加上我国新能源汽车发展势头强劲，对国外出口增势不减都将带动我国汽车出口，预计我国汽车出口在未来仍将保持良好增长趋势。

对于今年下半年的市场格局，交银国际认为，合资品牌销量下行周期难以逆转。这主要是因为一方面自主品牌持续开发先进的新能源汽车技术和第二轮车型，国外整车厂仍在新能源汽车领域摸索，因此未来几年不太可能威胁到中国本土整车厂的新能源汽车销售，从而导致合资企业份额下滑明显，未来销量反转机会较小。

关键词：两极分化

在低基数和促消费政策带动下，5月中国汽车市场产销环比、同比均实现增长，乘用车市场更是实现两位数的环同比增长。中汽协数据显示，5月汽车产销分别完成233.3万辆和238.2万辆，环比分别增长9.4％和10.3％，同比分别增长21.1％和27.9％。其中，乘用车产销分别完成201.1万辆和205.1万辆，环比分别增长13.1％和13.3％，同比分别增长18.2％和26.4％。目前，从上市汽车公司披露的产销数据来看，绝大多数车企与乘用车市场一致，5月销量表现呈现出快速增长态势。

在汽车大集团中，长安汽车5月销量增速最为显著，上汽集团、广汽集团、东风集团销量增速则保持在10％～15％。其中，上汽集团虽然绝对量依然排名靠前，但前5个月累计销量较去年同期微降4.84％，为166.6万辆，同比依旧处于下滑态势；广汽集团在1～5月累计销量达到92.7万辆，同比增长1.22％，累计销量重回增长态势。值得注意的是，广汽三菱和合创汽车的合并销量也呈现出增长态势，5月合并销量为2611辆，同比增长59.6％；东风汽车集团表现不佳，乘用车销量为62.02万辆，同比下滑26.7％，商用车相对好一些，累计销量出现微跌。

在低基数效应和促消费政策影响下，合资企业普遍呈现出回暖态势，上汽大众、上汽通用、长安福特、广汽本田、东风本田等合资品牌同环比双双上涨，广汽本田甚至环比上涨超100％。然而，东风日产、广汽丰田、长安马自达3家日系合资品牌企业却出现销量同比下滑。数据显示，东风日产（含英菲尼迪）5月销量为5.7万辆，同比下滑2.37％，广汽丰田5月销量为7.4万辆，同比下滑12.17％；长安马自达5月销量为6902辆，同比下跌20.79％。

在新势力队伍中，同样出现分化的现象。5月销量排行榜上，理想以2.8万辆的成绩位居第一，同比增长146％，环比增长10％，这也是理想连续3个月交付超2万辆。在“新二代”阵营中，埃安则以月销破4万辆遥遥领先，同比增长114％，环比增长10％。与之相对的，小鹏和蔚来虽然5月交付量虽均好于上月，但仍低于万辆，其中，小鹏交付7506辆，蔚来交付6155辆，两家车企均表示，近期将有新车型上市，希望刺激提振销量。