形成发展共识，为建设现代化产业体系贡献汽车行业的智慧和力量。其中，在7月7日下午举办的“主题论坛十三：聚能共创，加速构建软件定义汽车新生态”上，无锡车联天下信息技术有限公司董事长、CEO杨泓泽发表精彩演讲。

以下内容为现场演讲实录：

各位好！我是车联天下杨泓泽，今天下午听了很多，没有都听懂，因为我不是搞技术出身的，在座各位都是专家，做了一个汇报材料我临时决定不用材料来讲了，因为有班门弄斧之嫌，我是做市场和销售出身的，在各位专家讲一讲我可能从市场端的体会、实践、看法。

首先我觉得能够今天坐在这样的会场里，虽然人已经不是很多了，但是我仍然感到非常庆幸，庆幸的第一点在整个经济形势极其严峻、未来预期极其不乐观的情况下，今天在这个屋里的人还有幸是在非常有前途、非常有机会的赛道上，至少在我们可能未来一个中期可见时间里，我们自己的工作是不用很担心的。

第二点，昨天下午论坛上付会长给了一个非常令人振奋的预期，认为中国千人保有量上限400万台，中国汽车市场规模上限4000万台，我觉得这个数据很令人鼓舞，我自己在上个月重庆汽车论坛上也做过预期，我预计2030年中国市场3000万台，但是中国自主品牌能有65%的占有率，2000万台，全球7000万台市场上中国自主品牌在全球海外业务能够在1500万台，这是3500万台，如果按照付会长讲的那可能在4500万台甚至更多的量上，自主品牌的量。

第三点，如果作为一个行业的从业者，我们作为为OEM提供服务的供应商，我们为全球跨国公司再提供智能化的产品和服务，那我觉得作为中国的供应商，至少在全球还有超过1000万台的市场机会，将有一个超过4000-5000万台目标市场机会，给我们所有的赛道从业者这是非常令人兴奋的，可能要8年、10年甚至更长时间实现，但是总体来讲它是非常可期的。这是非常令人鼓舞。

接下来进入本次活动正题。

第一个问题关于全栈自研，体会我们今天谈到很多的全栈自研问题，我坦率讲，作为一个市场的从业者我不是完全认同各位嘉宾的发言，我们嘉宾大部分是从技术路线出发的，从技术角度，因为能让自己学习到成长，但是从市场角度，到今天为止，我不认为我们的客户OEM对于自研能力的定义、边界、逻辑已经完整的实现了整个的体系建设。

我们看到了特斯拉的全栈自研，看到了苹果的全栈自研，因为在他们定义汽车、定义手机时代，整个产业链是不支持他们的，他们的硬件、软件都不能够现成、现实的从市场上获得既有的能力支持他们的定义和逻辑，所以它只有自研，并且通过过程中，实现了产品目标。

但是之外的汽车企业，到今天为止，无论是自研的企业还是不自研的企业，无论是通用还是大众还是中国的某些我们的客户，还有所有的造车新势力，没有在对原有产业链分工上，对软件产品和硬件产品的定义上，做出颠覆性的、创新性的架构设计，没有。

非常遗憾，即使我们销量已经做得很好了，即使我们的品牌天花板已经提得很高了，即使我们在中国市场上自主品牌的份额以及出口在全球市场地位已经很好了，但是不好意思，没有构建出全栈自研的理由和逻辑来，没有能够从软件上和硬件上，把整车能力压在一个平层上去定义。

我们只是在重复或者做供应商也能干的活，作为OEM、供应商、Tier2、Tier3还要有进一步思考和实践，我个人理解，自研还要带来几个显著的改变：

第一，体验的差异化。能不能带来体验差异化，大量汽车厂进行硬件资源，所有的硬件都是标准化的，不带来用户体验的差异化。

第二，成本显著降低。成本优势能不能实现？到目前为止不是很明显。

第三，在过去两年大家说“卡脖子”，到目前为止汽车行业对“卡脖子”问题不是一个很显著的瓶颈或者是障碍，还没有看出来。

第四，快速迭代的能力要放在自己的手里，这是我完全同意的。

所以关于全栈自研，关于OEM和Tier1、Tier2的定位分工，我谈一下我刚才几点看法。

第二个问题软件定义汽车，我做市场、做销售的人也谈一谈，到目前为止，我跟很多我的客户直截了当的问，我们汽车厂有没有能力在一层图纸上把所有的软件画出来，在一个架构下把所有的软件画出来，有的企业告诉说有，有的企业客户告诉说没有，甚至别说有能力，连这个组织都不一定在汽车厂是现成的，你只有在一个层面上把OEM的产品功能、需求，Tier1的功能需求、Tier2的功能需求都描述出来，这才是一个完整的软件架构。

而不是像过去传统那样OEM做OEM这一层，Tier1做Tier1这一层，Tier2做Tier2这一层的。那么我认为到目前为止，所谓的软件定义汽车还没有成为一种现实的能力，那由此，软件定义汽车其实定义的是功能，同时定义的是硬件。

OEM能不能在同一平层上基于软件的需求把硬件能力也一次画出来，画出OEM硬件能力、Tier1硬件能力、Tier2的硬件能力，很遗憾到目前为止，我认为这两层能力在中国的OEM里都没有构建出来。

只有一层软件定义一层硬件，我稍微极端一点讲才能真正实现所谓的软件定义汽车，这个我认为还有一个很长的时间和周期。

第三个问题，关于开支生态的分工。我们已经在软件解耦的情况下，软件解耦前提下开始进行了分层、分工开发，但是今天在座的各位都是搞技术出身的，我曾经问我的客户，在软件开发阶段，你的软件公司可以做软件的总包、分包、集成、测试、发布、版本迭代管理，在售后服务阶段，哪个组织、哪个机构、哪个法人对所有的售后服务问题、质量问题、责任问题做第一时间的处理，很遗憾到目前为止我没有看到OEM的软件公司能够在第一时间实现这个能力。

我的理解在软件开发阶段和上市以后的服务过程中，这两个能力应该是匹配的，是延续的，而不是割裂的。不能在开发阶段是软件主导，售后服务阶段又回到硬件主导了，哪个汽车厂的软件公司可以换样机，换机器，第一时间市场上出现500个质量问题，我们软件公司能不能拿500台样机先把500个问题解决了，然后回来分析500个问题产生的原因是什么，改进方法是什么，责任人是谁。

你不能等你分析完了再解决用户问题，你得先解决用户问题，后用来做分析，做改进、做售后服务。这个能力到目前为止我也没有见到清晰构建出来，甚至在我的某一个客户上发生了不同的项目，有3个不同的软件集成方。

第一个项目是他自己的软件公司做的，很好，他是Tier1，我是Tier2。

第二个项目改了，我负责集成，我是Tier1，他们都是Tier2。

第三个项目他们技术中心自己又开发了应用软件，它的技术中心又做了Tier1，我做Tier2，一个客户三种不同的开发分工，到目前为止我们还为三种不同开发分工售后服务的分工在激烈讨论。

我讲的可能稍微直接一点，但是我认为这个问题至少在我现实中，市场上、销售端、客户端是非常头疼的，非常现实的，所以我希望在座以技术导向我们的专业人员能够多来思考一些这样的问题。

第四个问题关于智驾的产品定义。我们今天的所有智能驾驶的定义，都是技术的定义，L2、L2+，L3、L4等等都是技术的定义。

技术的定义带来现实结果就是技术方案没毛病，但是实际用户使用率非常不好，为什么？技术的标准一定是一致的，但是用户的使用习惯驾驶行为、驾驶习惯和驾驶的体验一定是不一致的，你在ACC的情况下，你设110的时速还是130的时速都是允许的，现实发生车辆的实际状况差异非常大，这是不同用户完全合理的使用自己的驾驶习惯区间。

你怎么表现出来这种差异来？在同样换道超车下，两个不同驾驶层用户感受差异非常大，怎么解决这个问题？我没有看到行业里有很好的方案。所以我这一点建议就是不能只基于技术做产品的定义，一定要考虑到场景，用户的体验、用户的不同的驾驶行为和驾驶习惯的差异，这些问题我认为行业里目前没有看到非常好的解决方案。

第五个问题关于车载的操作系统，我听了很多，也记了很多，拍了很多，偷拍很多觉得蛮受益的，但是我有一个观点觉得在今天的嘉宾没有特别谈到的，操作系统不是技术产品，不是技术。它是生态。

今天我们为吉利、长城、广汽、奇瑞、比亚迪开发了将近20个国家的车型了，所有国家车型第一条使用谷歌的生态。所谓我们在国内开发的东西统统用不上，我们在中国使用了国产化的，甚至每个汽车企业都想有自己的一套操作系统。

这些车出口怎么办？尤其我们今天所有的中国车企都有了雄心勃勃的海外发展计划，我们绝不满足于今年已经成为世界第一的量，未来有更大的空间，这些操作系统在全球怎么用？到底有哪些生态合作伙伴会加入我们国内可能不只一个车载操作系统上来，我认为在我看来很头疼的问题。

我们已经有了两个国产车载操作系统，阿里打造的YONOS和华为的鸿蒙，这两个操作系统从技术角度非常好，从应用角度还很不理想，为什么？我们为什么还需要更多的车载操作系统？

还有一点就是到目前为止，我们今天谈智能化，两个最简单的座舱智能化和驾驶智能化，这两个智能化应用都还远远没有叠加在一起，成为一个车里，一个驾驶者在同一个场景下，两个维度、两个域不同功能打通、产品的体验。还有很大的差距。

第六个问题，就是我前天晚上也是参加完这个活动跟一个嘉宾，后来我们出去喝酒，他刚刚从美国回来，他谈了他的几点看法，我只说一个跟我们有关系的，他回到底特律，他接触所有人都在评估ChatGPT和我什么关系，会不会替代我、改进我的工作或者助力我的工作还是干掉我，很遗憾今天除了百度的兄弟，因为他们自己做文心一言、智能化产品他提到了，我们大部分从业者还没有去思考ChatGPT无论对于我们开发过程中的助力还是对于我们对场景、应用体验上产品带来的可能革命性的变化这样的思考。

我认为这也是在我看来是一个缺憾，我完全不懂技术，甚至不懂产品，我只从一个销售的角度来去对智能化现在在市场上我感受到的问题以及可能未来在市场上发生的问题，做一点点的分享，非常不专业，也可能说得让大家不是很开心。

谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）