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中国车市:新势力,像牲口一样活下去!

2023-07-13 09:25 来源: 汽车公社 作者: 崔力文

摘要:足够敏锐的战略眼光,足够准确的产品定义,足够高效的终端执行,包括足够亲民的品牌文化、足够狼性的公司调性、足够合理的组织架构,的确都占据了很大比重。

残酷的中国车市,无疑给了所有人一个“下马威”。

“造车,真的好难。”

此刻,对于李斌、何小鹏、李想、张勇、朱江明,包括沈晖、丁磊以及更多创始人而言,用这样一句话来形容他们共同的心境,已然显得颇为恰当。

经历了颇为震荡的2022年,随着疫情褪去、种种乱象慢慢恢复、黑夜过后的黎明渐渐涌现,本以为全新到来的2023年,借着电动化转型浪潮的愈演愈烈,所有新势力造车能够迎来更加绚烂的绽放。

可现实,却天差地别。

日程过半,残酷的中国车市,无疑给了所有人一个“下马威”。当如何活下去都成为了问题,本来期待的岁月静好瞬间不复存在。

实际上,在接到这篇盘点任务的时候,心情稍显复杂。

一方面,身为见证者,非常明白文章的主角,克服种种困难与挑战,走到今天有多么不易,所以并不想太过唱衰。

可另一方面,情况摆在那里,就是有人坠落深渊,就是有人停滞不前,因此不得不在伤口上再撒把盐。

接下来,更想带着一种较为理性的态度,分为三部分客观详实的告知大家:过去的180多天,这些新势力造车究竟做了什么。

消失的它们

“活下去,像个牲口一样地活下去!”

本段开篇,直接抛出了这样一句稍显突兀的话,出处来自电影《芙蓉镇》。许久前,它却出现在了沈晖的微博中。

至于用意,更像是一次“回击”。

毕竟,彼时的威马,工厂停摆、欠款欠薪、人心涣散,负面频出之下,外界都认为摇摇欲坠的它没机会了。

但随着时间流逝,这家新势力造车好似没有迎来想象中的复苏,反而渐渐展现出继续一蹶不振下去的架势。

而几天前,一纸“限制高消费令”突然砸到沈晖头上,其成为了大家口中的“老赖”。

即便威马很快发布声明,表示已经进行解除,公司正在前者的带领下开展用户服务,依法有序偿清债务,积极推进新能源汽车出海计划,有望于近期复工复产,恢复正常运营。

可在对于大多人,结合目前的局面,依然愈发笃定的认为,“它没机会了。”眼下的所作所为,只是纯粹无用的挣扎罢了。

这家新势力造车,曾经和“蔚小理”同时出发,甚至短暂的做到了“相提并论”,最终却落得如此下场,是天灾,更是一场巨大的人祸。

与之类似,2023年上半程,威马的惨案绝非个例。

不信?那你就打开各大社交平台,在搜索栏中输入“爱驰”,看看随即跳转出的内容。其中几条,赫然醒目的标注着关键词:工资无法按时发放、员工被迫居家办公、APP无法正常打开。

是的,没有任何意外,这家新势力造车也被宣判了“死刑”。

当然,作为同病相怜的队友,天际也已陷入深渊。根据其发布的通知显示,鉴于公司资金情况和生产与销售计划影响,自2023年4月1日起,公司部分岗位实行停产、停工政策。

同样,恒大汽车还是没能给“墙倒众人推”的许家印,带来什么卷土重来的希望。4月在其披露的公告中无奈的写着:由于资金不足,天津工厂决定暂缓生产恒驰5。

同月,承载着李一男造车梦,却碍于一些原因不得不“夭折”的自游家,正式关停了官方APP,何去何从已是未知。

写到这里,想要分享一组数据,以2018年为例,粗略统计中国电动汽车制造商数量,顶峰时曾达到480多家。但到了2023年,能够继续正常经营的仅剩下40家左右。

换言之,短短5年之间,被淘汰了超400家。而消失的它们,便是中国车市自我迭代过程中褪去的“蚕茧”。

重要的是活下去

试问,现在究竟应该怎样界定“新势力造车”的概念?

其实,我也慢慢没了明确答案。尤其是随着越来越多传统自主品牌孵化出的独立新能源车企,出于各种各样的原因,非要将自己标榜至该群体中。如何进行身份的划分,变得愈发模糊与艰难,甚至渐渐没有了意义。

也恰恰基于这样背景,抛开它们不谈,本段更想将视线聚焦两位真正的“原住民”。就某种程度而言,它们完全可以称得上一对“难兄难弟”。

首先,便是零跑。

不知从何时开始,每逢这家新势力的生日,身为创始人的朱江明,都会给全体员工写一封内部信。就像2022年末的7周岁,朱江明更多肯定了大家过去365天,取得点点滴滴的成绩。

譬如,排除万难赴港敲钟上市,推出B级纯电轿车C01拓宽产品矩阵,更为重要的还有终端层面的向好。毫无疑问,突破年限“10万辆”的门槛后,也标志着零跑正式迈过了所谓“生死线”。

可谁都未曾料到,2023年的开局会如此艰难。究其最根本的原因,还是由于特斯拉祭出了那次“伤敌一千,自损八百”的恐怖关键。

即便不愿承认,可还是给零跑带来了毁灭性的打击。

好在,3月其迅速将全系车型的重新梳理,发布了一份令整个行业都感到“震惊”的价格,并且引入C11增程版本进行“自救”。

渐渐的,销量端开始有了起色,6月交付量达到13,209辆,1-6月累计交付量达到44,502辆。开局落下的差距,被坚强的追了回来。

但作为旁观者,更加担心的点仍集中在:这样几乎不赚钱甚至赔本赚吆喝的“透支型”打法,真能持续下去吗?

迫在眉睫的是,零跑需要在短期续命与长期主义之间好好做一个权衡。不然,当浮华褪去,面对的还是血淋淋的现实。

同样,类似的难题也抛给哪吒。

虽然一开局,张勇在朋友圈已经提前预警:“2023年应该不会太好过,会面临诸多挑战和困难、缺芯贵电、消费信心不足、竞争日趋激烈。但我们仍心存美好,脚踏实地,以更丰富的产品线,更人性化的服务,更迅速便捷的交付,来实现25万辆的交付目标!”

但就阶段性反馈而言,的确预判了一些风险,但还远远不够。

产品端,无论哪吒S也好,哪吒U与哪吒V,位于各自的细分市场中,均在遭受猛攻,突出重围的难度越变越大。反观哪吒GT,身为一款注定小众的纯电跑车,销量上的贡献终究有限。

相比之下,虽然1-6月这家新势力造车的累计交付量达到62,417辆,但全系车型平均售价偏低,品牌冲高乏力的痛点,依旧没有得到很好的解决。换言之,想要突破的瓶颈,到头来却变为了愈发沉重的枷锁。

至此,不禁感叹:“上述道理,相信零跑、哪吒都懂。”

可面对残酷的中国车市,二者正在解决的仍然是如何活下去,所以许多时候必须被迫为之。

说赢还为时尚早

既然今天的文章是有关新势力造车的盘点,那么最重磅的篇幅必然要落在占据绝对声量与关注度的“蔚小理”身上。

第一部分,想要聊聊的则是理想。

不可否认,2023上半程,这家新势力造车的终端表现真的非常出色,结合L7、L8、L9三款产品的售价,甚至可以用“炸裂”所形容。1-6月共交付新车139,117辆,与其它同赛道的竞争队友拉开了巨大的差距。

至于脱颖而出的原因,无疑摆在台面上。

足够敏锐的战略眼光,足够准确的产品定义,足够高效的终端执行,包括足够亲民的品牌文化、足够狼性的公司调性、足够合理的组织架构,的确都占据了很大比重。

并且进入2023年以来,苦苦推广与坚守的“增程”技术路线,终于踩中了“插混”绽放的风口。换言之,有了天时、地利、人和多维度的加持,理想最终取得了现在成绩。

可在此过程中,身为公司创始人的李想,位于微博展现出的种种言论,以及四面树敌的做法,真心觉得非常不妥,尽显格局之小。

的确,试图爬上顶峰的过程中,高声呐喊本没有错,但凡事都讲究一个适可而止。不然,搬起石头很有可能砸了自己的脚。

这不,对于理想而言,随着几起负面事件的接踵而至,以及微博上那篇“声讨”的快速发酵,反噬来的远比想象中要快。

最近一周,李想的输出频率,终于有所收敛,还是那句话:“说赢还为时尚早。”2023年上半程,理想非常厉害,但还没强到不可一世。

顺势,聚焦1-6月交付表现不及预期的蔚来、小鹏,因为无法拿出一份足够强势的终端成绩单,只能“哑巴吃黄连,有苦说不出”,眼睁睁看着理想出尽风头。

现象背后,暴露出的则是二者长久以来积攒下的诸多“顽疾”。好在,修复的节奏足够令人欣慰。

譬如,随着蔚来接连推出全新ES6,以及与轿车版同价的ET5旅行版,加之将免费换电权益剥离后,NT2全系车型售价立减3万元,对于订单的刺激显而易见。

反观小鹏,凭借G6同样打了一场非常漂亮的“翻身仗”。

结合目前的已知信息,这款新车的表现可以说超出预期。后续,只要产能层面不出现太大偏差,妥妥成为月交付过万的“爆款”。

不久前,何小鹏所发的微博,也能视为另一维度的论据,“G6上市后订单非常火爆,和大家集中汇报最关心的供应链和交付情况。这周我们召集了供应商会议,感谢他们正在和我们一起尽最大努力,坚决保供,全力加速交付效率。我们的产线也在加班加点全速运转。努力尽早将大家的爱车交付,请鹏友放心。”

昨天,网络中则流传出一张他亲赴G6生产线“拧螺丝”的照片。

无论蔚来也好,小鹏也罢,并没有质疑者口中的那般不堪,反而都在按部就班的恢复竞争力。2023年上半程,二者的确失去了一些东西,但仍弥足珍贵的学会了知错就改。

恰恰因为如此,可以预见的是,“蔚小理”之间的鏖战还会变的更加激烈,没有谁会轻易认输。

当然,接下来,中国车市同样会继续“拷打”所有新势力造车,卷至半途仅仅只是一个开始。

故事,越来越有趣,也越来越残酷了……

责任编辑:枯川

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