方寅亮表示，车企规模固然重要，但车辆的使用场景仍是多元化；同时汽车是国民经济支柱性产业，也打造出很多产业集群，不同地方对于本地企业会有一定支持。“汽车市场集中度会提升，但不会像消费电子产品那样极端。”

　　中国智能新能源汽车的发展，给自主零部件企业“出海”提供可能，期待有发挥统筹作用的集团军，能够将优质的供应链复制出去。方寅亮强调，现在是改变负面印象的窗口期，企业群“出海”时要保护好来之不易的机会，这对中国车企在品质、服务，包括未来的数据安全等方面提出更高要求。

“新能源产业崛起促使造车新势力入场，但从今年车展也能看到，很多品牌已经退出历史舞台，车企整合正在发生。”麦肯锡全球董事合伙人方寅亮在接受中国经济网记者采访时表示，未来中国车企的国际化不仅是出口，更为重要的是全球布局，其中产能是一方面，包括研发、供应链布局等也可以一起走出去。

麦肯锡全球董事合伙人方寅亮 姜智文/摄

新能源车盈利难 车企整合度有限

进入2023年以来，汽车市场整体表现良好，新能源车提供强大支撑。数据显示，上半年，新能源汽车产销分别完成378.8万辆和 374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市占率达到28.3%。特别是在6月，新能源汽车产销迈入80万辆台阶，市占率超过30%。

“汽车行业目前处于精彩的时间节点，我们称之为完美风暴。”方寅亮表示，一方面，智能新能源化席卷汽车业，造车新势力和传统初创企业，带动行业进入创新驱动变革的时代；另一方面，中国新能源车企如何能真正实现盈利、可持续发展，也愈发成为焦点话题。

在方寅亮看来，智能新能源化给车企带来销量的同时，也给产业带来较大的成本压力。电动汽车成本整体高于燃油车，需要花费大量研发成本进行创新突破；后市场价值池面临萎缩，市场基建需重新投入。

方寅亮认为，车企必须进一步寻找额外抓手，主要体现在价值工程（VAVE）：一方面，通过技术和工程能力进行降本；另一方面，通过智能电动化技术输出，带来更多新的机会。此外，车企还需关注新的业务来源，解决智能驾驶功能等终端痛点，才能让产业链价值取得平衡。

“车企规模固然重要，但车辆的使用场景仍是多元化”，方寅亮表示，汽车作为大宗消费品，用户对外观、使用场景，包括配置，以及价格段等都有差异化特点，留给市场的需求更加广泛。以出租车队与私家车为例，二者在品牌、产品和使用场景的偏好都不相同，即便均承载着出行工具的功能，但也有各自的产业体系。

方寅亮进一步解释道，汽车是国民经济支柱性产业，也打造出很多产业集群，不同地方对于本地企业会有一定支持，因此汽车市场集中度会提升，但不会像消费电子产品那样极端。车企如果能抓住用户个性化需求，还是会有足够大的市场，并能取得进一步发展。

不过，方寅亮也提醒，汽车产业要做好预防，尽量避免发展成为“大而不强，小而不死”的僵化状态。他说，“基于用户和科技的核心竞争力，才是企业有能力占有资源的重要基石，相信市场抉择最重要。”

紧抓窗口期 带动全产业链“出海”

相比于国内市场的“卷”，中国汽车品牌在海外市场表现十分强劲。中汽协最新数据显示，今年上半年，我国汽车企业累计出口214万辆，同比增长75.7%；其中新能源汽车出口53.4万辆，同比增长1.6倍。

“中国汽车品牌如果能够抓住窗口期，让有竞争力的产品在海外市场构建优势，将为自主品牌价值创造提供新的增长空间。”方寅亮表示，以欧洲市场为例，在未来2-3年新能源车需求将快速爬坡，而当地车企能够发布的产品数量有限，可能出现需求大于供给的局面。

方寅亮分析认为，欧洲本地主流品牌电动车交付周期大概是10个月，中国车企交付周期较短，未来如果能把这一优势复制到在海外，将对整个市场造成很大冲击。消费者并不愿意花费大量时间去等待一款产品，这是中国企业挑战欧洲市场的潜在机会。

“未来，中国车企的国际化不仅是出口，更为重要的是全球布局，其中产能是一方面，包括产品研发、供应链布局等也可以一起走出去。”方寅亮表示，中国智能新能源汽车的发展，给自主零部件企业“出海”提供可能，期待有发挥统筹作用的集团军，能够将优质的供应链复制出去。

以研发层面为例，“欧美与中国市场需求不同，前者消费者平均年龄更高，对应用场景需求也更加丰富，包括街头小车、掀背车、皮卡车型，以及座舱和功能配置等，这要求中国企业在海外有更强的洞察力，”方寅亮说。

“中国车企早期出海遇到一些曲折，在海外市场留下过一些负面印象。”方寅亮感慨道，我们在欧洲做过市场调研，当地人对中国汽车产品的直观感受并不好；但如果遮住Logo做横向盲测，他们反而觉得很有竞争力，猜出的售价比实际价格高30%。随着海外消费者深入接触，中国品牌逐渐脱颖而出，品牌顾虑也开始慢慢消退。

方寅亮强调，现在是改变负面印象的窗口期，企业群“出海”时要保护好来之不易的机会，这对中国车企在品质、服务，包括未来的数据安全等方面提出更高要求。