全球汽车产业已经从燃油时代的上半场转入了电动智能时代的下半场，而中国的汽车产业则从以量取胜的上半场进入了高质量发展的下半场。

“新能源汽车年产销将接近千万辆，市场渗透率已经超过30%，在产业化、市场化的基础上，迈入规模化、全球化的高质量发展的新阶段。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋对《中国经营报》记者表示。

近日，以“新时代、新使命、新动能——助力建设现代化产业体系”为主题的2023中国汽车论坛近日召开。此次大会聚焦“双碳”、智能网联汽车、软件定义汽车、芯片、市场消费、数据生态、数字化、全球化发展、高水平开放、可持续发展、产融合作、汽车文化等多个主题，紧扣时代发展脉络，积极落实党的二十大精神，从宏观政策到产业趋势，再到落地举措，全面深入地探讨行业内外广泛关注的发展重点问题。

“现代化产业体系应该是构建新发展格局的重大任务，是推动高质量发展的必然要求，是赢得大国竞争主动的迫切需要。汽车产业作为我国国民经济的战略性、支柱性和基础性的产业，对于工业结构升级和相关产业建设发展都具有很强的带动作用，是现代化产业体系建设的一个重要的关键领域。”中国机械工业联合会执行副会长罗俊杰分析道。

开启新时代 “市场面临过热局面”

中信证券股份有限公司研究部汽车行业首席分析师尹欣驰表示，新能源汽车在快速增长的过程中，由于上游产业链有一定制约，很多车企在过去两年面临上游产业链压力，有两个比较明显的限制性瓶颈：一是资源品，以锂、钴为代表，特别是锂。比如由于锂的波动导致新能源整车企业大幅涨价，进而让车企在毛利率层面都受到了很大影响。二是芯片，比较典型的代表是MCU的缺芯，这导致芯片价格上涨超过百倍甚至千倍，同时有很多整车企业因为MCU问题，曾经一度出现过减产、停产的情况。

对此，他认为，这两类供应链的共性点在于上游供给端格局比较集中，同时中国企业对海外依赖度比较高。中国企业在这两端尚未形成比较强的控制能力，这直接导致了行业在快速发展的过程中，上游供应链某种程度上成为了我们的软肋，整车企业被迫随行就市，接受非常高的价格上涨。

然而，在成本不断上涨的同时，由于市场竞争的激烈，汽车行业在今年年初开始打起了“价格战”，继特斯拉两款国产车型降价之后，蔚来、小鹏等十余个品牌也先后宣布旗下新能源车型优惠政策。在新能源汽车的带动下，燃油车也全面开启优惠模式，动辄六折、八折的购车折扣，迅速引发消费者关注。

在不断地挤压之下，汽车制造业出现了利润下滑的现象。国家统计局数据显示，2023年一季度，汽车制造业利润率为3.8%，同比下降1.6%；利润总额为819.4亿元，同比下降24.2%。

“我们正面临着市场过热的局面。目前，市场上有超过120家汽车制造商，在2023年就推出了约150款新车型，市场竞争极为激烈。目前，许多汽车制造商由于缺乏其他业务的支撑，高度依赖纯电动汽车业务。激烈的市场竞争以及高昂的动力电池价格使他们面临着严峻的经济压力。短期的销售成功需倚赖极高的资本投入。这些投入无法促进市场长期的积极发展。”大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示。

罗俊杰表示，站在新的发展起点上，我们更要清醒认识并妥善应对当前面临的风险、挑战和困难。随着新一轮科技革命发展和国际形势的演变，世界各国对于产业链、供应链主导权的争夺日趋激烈，我国汽车产业体系发展面临的风险挑战也在增多，必须巩固我国汽车产业链、供应链的完整性、自主性、安全性和可控性。

转换新动能 “价值战才是参与竞争的重要钥匙”

在此局面之下，不少业内人士建议，与其在同样的细分市场里进行价格战，不如展开“价值战”。

“我们必须要跳出低维度的价格战，这会让整个行业陷入一个非常低水准的竞争。‘价值战’才是我们参与全球竞争一个非常重要的钥匙。”极氪智能科技副总裁赵昱辉表示。对此，现在我们的产品观有三个原则，从最难的地方做起、从豪华做起，走差异化路线。进入新能源智能时代，我们发现在行业的豪华品牌这方面，已经没有一个特别完美的对标对象，所以我们迅速调整了自己的心态，从“对标”变成“立标”。我们敢于要在这个行业里面成为立标者，构建高端新能源细分市场新标准。

对此，宇通集团品牌总监晁莉红也有相同的看法，她表示，中国企业在战略选择上应是坚持“高端化”以及“长期主义”，“首先，必须掌握新能源时代的核心技术，才能够打开高端化的大门。其次，我们必须去选择欧洲市场。欧洲是全球高端消费群体，它既是工业的发源地，也是公共交通发展的“灯塔”。能够得到欧洲市场的认可，就能够得到全球用户的青睐，所以我们要在欧洲证明自己，才能做到品牌引领。最后，深耕‘一带一路’国家，我们要保证在这个地方能够成为这个市场最主流的供应商，能够实现合理的盈利，这样才能做到良性循环，能够把中国的品牌影响力做得更好。”

“汽车产业进入了科技创新驱动发展阶段，智能网联汽车在未来是重点方向，汽车与未来的交通、能源、信息网络融合，人工智能在汽车领域的应用，都是汽车为未来产业的很多新的技术和新的相关产业提供重要的应用场景。”中国科学院科技战略咨询研究院王晓明表示。

事实上，随着汽车进入电动化、网联化、智能化新的发展阶段，软件定义汽车成为汽车新的发展模式，决定一辆车的智能化水平除了芯片的硬件设施、应用软件，操作系统同样起到了至关重要的作用。

在此背景之下，中国汽车工业协会副秘书长李邵华认为，之后应持续创新汽车与芯片软件协同合作的模式。“当前，我们软件企业、芯片企业与车企的连接还较为松散，未来要推动跨行业领域的互通互融，互相赋能，鼓励整车厂商需求牵引、零部件厂商产业研发落地，实现对国产自主操作系统软件芯片的应用，还要着力底层技术推动车端车控车载和智能操作系统生态融合，着力低碳技术发展车外、车云、车路系统的关联与生态协同。产业链上下游要统一共识，围绕着自主可控共建生态、合作供赢，形成生态竞争力的优势。通过推动创新链、产业链、资金链、人才链的资源聚集和深度融合，加快实施一批具有战略性、全局性、前瞻性国家重大的科技项目，增强我们自主创新能力。”