相比其余行业哀鸿遍地，汽车行业上半年销量微增的数字本应羡煞旁人，但当你把这份深藏焦虑的销售数字一读再读时，就会发现：一读是庆幸，再读已有几份薄凉。

在全球经济面临衰退和中国经济增长乏力的大背景下，中国车市上半年数据看上去并不差——上半年乘用车累计批发销量1106.6万辆，同比去年增长8.7%。零售952.4万辆，同比去年增长2.7%。新能源继续引领市场，上半年批发352.7万辆，同比去年增长43.7%。零售308.6万辆，同比去年增长37.3%。

这份增长和汽车人半年来的奔波并不匹配。随着疫情的放开，汽车人无缝丝滑地切换到比以往任何一年都要忙碌的状态——据说，汽车行业的从业者保持着中国目前最多的“四次阳”纪录，一位日资企业的中方员工，分别于去年12月份在北京，今年2月份在日本，4月份在上海车展现场和5月份被二阳的闺女在家感染。

“太卷了，太忙了！”成为大家见面时的口头禅——领先者想要更多份额，落后者忙着逃离危险区，燃油车忙着降价，新能源车忙着上市兑现。

为了上半年零售2.7%的增长，汽车人付出了182天的颠沛流离！相比数字，我更想知道，是什么力量使中国车市从年初万物复苏的希望与期待，迷迷糊糊地滑向深度集体焦虑？我也想知道，是谁让令年初重启美好生活的满满信心，跌跌撞撞到前路迷茫？

三月份以来每况愈下的消费信心指数，直接导致五月长假之后汽车零售销量逐周走低；上蹿下跳的价格战逼着消费者紧握日渐憔悴的钱袋——唯一乐观的仅剩下主管部门领导，7月初，中汽协的副会长付炳锋和乘联会的秘书长崔东树撰文说：中国车市4000万辆可期。

希望他们的期待与希望，温暖这冷风兮兮的夏日车市。五月份以来，强悍如马斯克和王传福，在诸多不确定的变量面前依次降低了调门，只有理想的李想在孤独地为他的理想引吭高歌。

梦想败给了焦虑

“大伙儿明明都拼尽了全力，销量上不去就算了，反而蹭蹭往下掉！”6月底，深夜10点多，梅雨季中的上海窗外下着雨，我听到电话那边老付爆了两句粗口，然后就是长达1分钟左右的沉默。我说：“今年大家都这样。”我不知道这样能不能安慰到他，作为当下二线阵营品牌的大区销售负责人，“销售做了这么多年，没有哪年像今年这样，就像一拳打到棉花上……”

老付的心境，与去年年底今年年初时完全不同，就在半年前，走出疫情之后的欢欣和重获自由的快意，让所有人对2023年的每一件事情都有了别样的期待，所以几乎每个机构和汽车企业，都在憧憬着2023年干一票大的。

王传福在年初一季度年度销售会议上说：“我们就收着点，不给对手太大压力，干到300万辆就行了！”，长安和奇瑞暗戳戳摩拳擦掌：在240~260万辆的年销量数字上暗中较劲，就连ICU里的威马汽车掌门人沈晖，都发出“（像牲口一样）活下去”的生命呐喊。

仅仅半年，182天之前的豪言与期待在席卷全国的热浪里散发成空气，在持续低迷的消费信心和不断下行的消费降级冲击下，大家都很费解：明明很努力，为甚上半年车市如此不买账？到底是市场见顶了？还是我们努力的方向不对？从期待，到失望，再到逐渐迷茫的每一天中，多少人苦苦寻觅，试图寻找心中的不甘，和前路未卜的答案。

悲情与美好，从来都是如影随形。三年的疫情，吹起新能源的激昂；三年疫情，也隐藏了无数的灰暗与悲怅。

“我们明明知道很多努力其实并没有意义——不能改变什么，但还是一头奋不顾身地扎进去。”马上50岁的中年男人老付笑了笑。热闹的背后，悲伤更多。忙碌与焦虑交织，身体与精神具疲。以前，每个汽车人都相信忙碌能让自己远离焦虑，只是如今，焦虑与忙碌，成为彼此依偎的借口。

“每个人都问我卖了多少辆，只有我妈打电话过来问我最近睡得好不好。”老曹是东风日产一个大区的总监，每个月盘点自己辖区的收成，是他月初雷打不动的规定动作。忙起来的时候，一个月回不了几次花都的家。

据说焦虑是可以传染的，只是这次可能输送得比较远。7月15日，据Wards Auto报道，大众汽车品牌首席执行官Thomas Schafer在最近与公司管理层举行的内部会议上表示“公司的屋顶着火了”，暗示这家德国汽车制造商 “一切都岌岌可危”。由于需求疲软，大众位于德国埃姆登的欧洲工厂，特别是组装ID.4的工厂，已于上月底关闭了六周。Schafer向2000多名经理表示，接下来的几周和几个月将“非常艰难”。

这位在上海车展之后持续在中国待了10天的大众汽车首席执行官表示：“我们在很多领域的成本都太高了。”他呼吁立即冻结支出，目标是在未来三年内为公司节省112亿美元的巨额支出。

6月28日，升任丰田汽车社长之后，佐藤恒治第一次来华，他低调地奔赴常熟、上海、广州和深圳等多个地方，拜访合作伙伴，并深入一线了解消费者，“针对中国汽车新能源市场呈现出来的新趋势，丰田会改变目前PHEV技术路线偏向发动机驱动为主的模式。”佐藤开始反思，丰田在PHEV技术路线选择上，偏离了中国消费者的选择。

大众和丰田的反思，和他们在新能源领域重新燃起的梦想，能不能治愈他们在中国合作伙伴持续三年来跌跌不休、徘徊不前的焦虑？

7月初，一份主流汽车品牌半年目标达成率的表格广为流传，其中，完成任务最好的理想汽车也不过半年完成48%左右的年度目标，超过40%的不过区区4家。就连势不可挡的比亚迪也仅完成不到42%。

经销商上半年更是哀鸿遍野，庞大汽车黯然退市，包括中升、永达等大型零售集团上市公司，利润大幅度缩水。一汽丰田、上汽大众和上汽通用等传统经销商的亏损面同比快速增长。去年盈利状况非常好的广汽丰田和豪华品牌，也有大量经销商加入亏损大军。

但国家统计局数据显示，2023年1-5月，汽车制造业完成营业收入36312.6亿元，同比增长14.3%，1-5月，汽车制造业利润1746.2亿元，同比增加24.3%，1-5月汽车制造业利润率为4.8%、同比微增0.1个百分点。无论是销售收入还是盈利情况，明显和我们身边的实际情况存在不小的差异，是谁偷走了盈利呢？

谁偷走了增长？

相比其余行业哀鸿遍地，汽车行业上半年销量微增的数字本应羡煞旁人，但当你把这份深藏焦虑的销售数字一读再读时，就会发现：一读是庆幸，再读已有几份薄凉。

“消费信心逐月走低”、“价格信号混乱”、“燃油车购置税优惠取消”，是今年上半年车市的三个最主要影响因子。7月7日晚上，在汽车公社视频号“四车道”车市半年考的周末直播上，我说：上半年中国车市的表现，配不上汽车人日以继夜的努力。区区2.7%的零售增幅是数百万汽车行业从业者半年来不休不眠，甚至是深度伤害身体的代价取得的微薄增长。

上半年车市以上海车展为界，一季度的主旋律是“降降降”，1月4日特斯拉降价晴天霹雳撕开新年恶性竞争第一枪，2月8日比亚迪秦冠军版大杀四方，3月初东风雪铁龙C6惊人的9万元降价吓煞旁人；二季度画风一变，上海车展惊醒一群装睡的人之后，5月份长城汽车诉讼比亚迪汽车排放事件，成为近年来最劲爆的企业互撕事件。

在这份数据微增的背后，一面控诉着汽车人南来北往的奔波，一边昭示着这个行业“卷天卷地卷兄弟”的残忍。1月份车市骤降接近30%，一季度结束市场跌幅近15%；二季度在去年4、5月份上海封控导致的低基数基础上实现同比增长，但1~5月份的增长并未完全达到期待中的涅槃与重生，反而从5月15日开始一路掉头下行，一直到6月中旬方才止跌回增。每周的同比数据跌得步步惊心。

虽然车市悲凉不一，但新能源好歹托住了全村人的希望。6月全国乘用车厂家新能源批发74.4万辆，同比去年增长30%；今年以来累计批发352.7万辆，同比去年增长43%。6月1-30日新能源车市场零售63.8万辆，同比去年增长19%；今年以来累计零售308.6万辆，同比去年增长37.3%。

“旺季卖车，淡季整人！”在今年演绎出新的高度。去年魏老板还带着一众人奔赴深圳坪山与王老板把酒言欢，今年就差点对簿公堂；7月15日，下午，“蔚小理”三位创始人齐刷刷地出现在中国一汽70周年的庆典现场，并在时隔三年之后再次同框合影，但这不会改变三家新势力造车企业早已分崩离析的事实。5月份长城状告比亚迪，让中国汽车品牌暗地里的生死厮杀，浮出水面。

上半年汽车市场微增长，有利于主流的汽车品牌继续保持市场领导力，但是隐藏在增长背后的渠道端和供应链，已经面临生死危机。2021年二季度以来高歌猛进的比亚迪，2022年四季度开始承受巨大的压力，一方面此前坚挺的价格开始松动，另外一方面市场萎靡导致订单流失，这直接导致部分经销商的库存快速增长。比亚迪尚且如此，其它品牌的压力不遑多言，尤其是以传统油车为主的经销商，今年上半年呈现大面积亏损，亏损面是去年同期两倍有余。

残酷的价格战开始传递到供应链端，据悉，几个新能源品牌的大厂春节之后上班第一天，就给不同级别供应商下发5%~15%不等的调价通知，4月份价格战盛行的时候，已经有供应商不堪主机厂重负，开始摆烂躺平。

“不怕特斯拉降价，就怕它乱降价！”

马斯克的每一次举动，都能激起新能源市场几波荡漾。作为新能源市场的引领者和20万元~30万元细分市场价格定义者，特斯拉今年什么时候降价？降多少？是每一个同行竞争者做出决策的参考点。

许多品牌被特斯拉的降价搞得手忙脚乱。去年10月份特斯拉调整Model 3的价格，让风生水起的小鹏P7销量直接趴窝；今年1月份特斯拉的调价，把刚刚上市不到两个月的哪吒S逼到死胡同里。无论是强悍的比亚迪还是试图打翻身仗的小鹏，都必须盯紧特斯拉。

但是预测中的特斯拉今年第二次调价迟迟没来，颇为意外。去年10月份和今年1月份，特斯拉两次调价力度凶猛，杀伐果断，但上半年那个杀伐果断的特斯拉不见了，4月份悄悄地补贴了金融方案，6月底，小气兮兮地给出了3500元的转介绍费。

按照套路出牌从来就不是马斯克的风格。6月底，特斯拉大幅度调整了欧洲的售价，7月初，特斯拉把美国市场售价折扣扩大到4120美元，Model 3的最低售价仅为28620美元，折合人民币仅为20.67万元。比中国市场23.19万元起售价便宜了足足2.5万元。

几乎所有的指标都在表明特斯拉在华降价亦是箭在弦上。2022年上半年特斯拉在华订单每月平均14.8万辆，而2023年上半年这个数字长期徘徊在1万到1.5万辆之间，大幅度缩水90.5%。四月份之后特斯拉订单锐减，国内经销商的小伙伴们也急了，一边不停地暗示准备转单小鹏G6的客户“再等等就降价了”，一边拿出计算器给到店的消费者算算扣除金融贷款优惠、保险折扣和转介绍费之后的最终价格，“真的和小鹏G6差不了多少了。”

可能马斯克还有更具雄心的中国目标？马斯克时隔三年之后再次来华，在他闪电般的2天行程中，对于特斯拉在华扩产、储能电池项目落地以及自动驾驶FSD在中国试点这三件大事，坊间版本认为应该已经有了眉目。

这的确是比降价抢夺订单更为重要的大事。自从2018年中美陷入贸易战以来，双方在经济贸易中持续使用关税战、芯片战以及“右岸外包”等多重手段明战暗斗已达五年之久。特斯拉的闪电访华，让它成为中美经济关系中“最特殊的那个”！

在高科技领域逐渐“去风险化”和低端加工贸易逐渐“右岸外包”替代之后，特斯拉所代表的汽车电动化与智能化，不仅是中美双方经济的稳定器，亦是中美双方重构未来全球新科技经济与工业的支点。它是中美经济新的锚点，亦是中国对外开放的标志性企业与旗帜，是中国电动化和智能化战略长期学习和追赶的对手。

所以，才会有宁德时代以技术输出而品牌隐藏的模式，成为福特汽车在北美工厂的电池供应商，这和马斯克使劲鼓动上海临港工厂的配套企业前往墨西哥，与中国电动化产业链深度捆绑，如出一辙。

这不单单是一种巧合，更是一种因为技术进步和工业新时代全球化不可能阻挡的力量。尤其是在今年夏天，从尼斯到里斯本，从北京到东京，从班加罗尔到佛罗里达，北半球的核心城市全部齐刷刷创下历史高温之后，应对全球变暖问题的压力迫在眉睫，在2030年和2060中国“双碳目标”的强大目标指引下，摆脱狭隘的技术脱钩和共建“全球命运共同体”迫切而必然！

但是，马斯克绝不会放弃价格屠刀，伴随着全球经济的放缓和中国电动车市场上半年增幅逐月走低，从去年三季度到今年一季度，特斯拉的营业利润率从23.3%、19.2%一路降到11.4%，这似乎迫使特斯拉更加审慎地使用价格战这个双刃武器。

但是，三元锂电池的原材料价格碳酸锂二季度以来不断降价，三季度以后它的价格将会稳定在15万元/吨左右，加上其它原材料价格也在不断走低。彼时，特斯拉降价的窗口或将再次打开。

不出意外的话，这个关键时间点可能就在7月底！

人人都爱比亚迪 人人都恨比亚迪

“人人都恨比亚迪吗？”一位知乎网友发帖在发出灵魂追问。

在6月初的重庆中国汽车论坛上，尹同跃、李书福在各自的讲话中，绵里藏针、若有若无地内涵了一番比亚迪，这既是对长城举报比亚迪事件各自不同的态度表达，也是在新能源转型中，被比亚迪2021年以来眼花缭乱的产品、价格战组合拳挤压得喘不过气来的隔空回应。

毫无疑问，5月25日长城汽车举报比亚迪排放造假这一事件，将载入中国汽车发展的历史，也改变了今年上半年中国车市轰轰烈烈的价格战的进程。但问题也随之而来：比亚迪会改变咄咄逼人的价格战攻势吗？比亚迪还会朝着年300万辆的目标前进吗？PHEV会不会从之前的比亚迪一股独大走向下半年的百花齐放？

答案是确定的：比亚迪的价格战攻势已经明显放缓。

5月份之后比亚迪冠军版的定价明显温和许多；虽然300万辆是比亚迪全体系的必达目标，但是它也将付出比去年更多的努力，和更大的代价；随着枭龙系列销量逐月攀升，吉利银河L7急追直赶，加上长安深蓝增程REV和启源PHEV产品一拥而上，PHEV将一改比亚迪一花独放的局面，迎来前四强花开并蒂的璀璨与繁荣。

从销售数据看，比亚迪咄咄逼人的进攻态势持续整个上半年，但是实际上它在今年5月25日这天下午开始主动调整战略，从宋Pro的定价到随后核心车型宋Plus的定价，都一改年初秦Plus冠军版和汉DM-i冠军版咄咄逼人、大杀四方的定价模式。

随着以比亚迪DM-i为代表的PHEV开始对外资和合资品牌传统油车形成碾压式驱赶之后，中国新能源行业原本相对简单的市场竞争，已经演变为一场国家竞争行为，在庞大的中国市场诱惑与技术推动的新境界中，激烈的竞争一定会快速引导PHEV走到百花齐放百家争鸣的多点开花式增长中。

这不仅仅是市场新能源竞争的演变趋势，更是一个行业新标准的确立与参与全球竞争的国家利益的必然导向。虽然受到质疑和攻击，但比亚迪仍然是整个PHEV当之无愧的引领者和最大获益者。

在今年年初的《2023年格局与趋势（上）：活着》中，笔者预计今年汽车市场增幅在1~2%左右，新能源乘用车增幅从去年的96.3%陡降至30%上下。其中，BEV市场的销量将从去年的83.3%的增幅回落到20%附近，PHEV（含增程）增幅在去年157.6%的爆发式增长之后，将回落到60%附近。

上半年的走势和我们的预测几乎一致，除了今年4月份和5月份因为去年上海封控导致的低基数，今年其它几个月的BEV的增幅逐月回落态势确立，其中6月份BEV增幅跌至个位数6%，笔者对此颇为意外，这使得今年上半年的BEV增幅快速下滑到不足20%；除此之外，因为去年上半年低基数，和今年上半年比亚迪核心DM-i产品大降价抢市场，和长城枭龙/长安深蓝/吉利银河诸多新品接踵而来，PHEV的增幅上半年仍保持97.9%的增长高位。

“人人都恨比亚迪？还是人人都爱比亚迪！？”随着PHEV保持高歌猛进，比亚迪上半年在这个市场的份额达到62.9%，比去年全年61.5%悄咪咪提升了一点点。但是，下半年市场走势更为鬼魅，太多的消费不确定性，以及燃油车购置税减半政策重启的可能性随时发生。这将意味着爱与恨，增长与下滑，悲欢与迷茫，将持续地一边高歌，一边前行。

问题是：比亚迪今年还能完成300万辆吗？我们继续维持年初《2023年格局与趋势（中）：生死三季度》里面判断：虽然诸多不确定性，但今年比亚迪的销量仍将冲破300万辆的壁垒，其中海外市场销量大约30万辆，国内销量应该在270万辆左右。

原因是：一方面比亚迪主动调整产销节奏和夯实根基，另外当下也是中国本土品牌做大PHEV市场的最佳窗口期——毕竟，如果PHEV只是一股独大，这并不利于PHEV中国标准和产业链的建立，也很难形成从中国出发的、体系性的强大技术和产业链，并最终完成标准与输出。

所以，在中国文化体系中，有时候，快就是慢；反之：慢亦是快！

下半年没有看多的理由

3月底，上海，一个春意盎然的下午，阳光正好，心情也不错。我和宝腾汽车CEO李春荣在上海市北高新的一家餐厅的阳台外有一句没一句地聊起往事，我突然问他：以前，苗圩部长如何用雷霆之手把东风从生死困境中拔擢而出？他想了想说，每次碰到棘手的问题，苗部长总是说：用年轻人！

年轻的吉利银河L7在年轻的吉利汽车集团CEO淦家阅的带领下，开始在PHEV市场撕开一道细缝。7月6日，吉利公布了6月份的销量数据，137,897辆，同比增长约9%。最直接的功劳要归功于首月销量就接近万辆的吉利银河L7。

在竞争对手霸占太久的15万元级电混SUV市场中，吉利银河L7一上来就拿下近万辆的销量。这和吉利汽车坚决而果断的价格策略有关；统治者比亚迪在宋Pro与宋Plus冠军版在今年放慢咄咄逼人的进攻姿态也是重要决定项。

发誓与比亚迪宋家族针尖对麦芒的哈弗枭龙家族，6月份6000多辆的成绩也是一个良好的开端，一改去年哈弗H6-DHT惨败的阴影，枭龙与魏牌蓝山的完美配合，长城汽车的Hi4全新PHEV技术路线，开始与DM-i呈现出差异化的美与力。

当深蓝汽车和年轻的CEO邓承浩把深蓝S7的价格订在14.99万元起步的时候，引发市场和竞争对手的一片惊呼。这种低于成本的定价模式，必须要依靠惊人的月销规模才能达到盈利边际。这就意味着：作为后来者，枭龙、银河、深蓝、启源、和即将面世的奇瑞新能源品牌，将从下半年的第一天开始，掀起价格战的新浪潮。

当然，特斯拉和比亚迪仍然是PHEV和纯电市场的价格锚点，但是在纯电市场快速放缓和碳酸锂价格快速回落到15万元/吨附近的时候，下半年距离300万辆还有175万辆缺口的比亚迪一定不会让自己的目标被市场的回落冲空。

容我先想想：这是我们看多下半年市场的理由吗？是，似乎也不是！

疲惫的汽车人几乎没有机会调整一下就被push抖擞精神冲进下半场。“孩子放暑假了，说好了陪他到三亚玩几天，临行前最后一天取消了机票！”极氪的小吴同学颇为无奈地说。在舍与得、陪伴与坚守、小家与大家发生冲突的时候，很多汽车人义无反顾地扎进做多的熔炉中。

一份新出炉的排名昭示着竞争的白热化。上半年，中国汽车集团销量排名正在发生巨变，去年比亚迪还在第七位，今年上半年已进入前三甲；长期居于第三的东风集团半年结束已经落至第六。加速洗牌，正是当下的关键词。

领先者上汽集团今年前6个月销售207.1万辆汽车，同比下滑7.28%，目前仍然稳坐第一把交椅，但是对手已经按着喇叭加速前行。在7月15日中国一汽70年庆典大会上，总经理邱现东说，上半年集团完成逾150万辆。加快追赶上汽的步伐。相比去年全年排名，上半年长安汽车晋级一名，以总销量121.6万辆，同比增长7.99%的成绩，位列第四。广汽集团在今年上半年再次被长安汽车挤下一位，销售116.3万辆汽车，同比微增长1.14%。

奇瑞汽车成为上半年仅次于比亚迪的最大黑马。销售汽车741,429辆，同比增长56%，创下历史半年度销量新高。出色的出口业绩和快速回暖的国内销量，帮助奇瑞汽车成功进入第二阵营的中坚位置，赢得十多年来最好的一次排名。

如此看来，汽车人的砥砺奋进，和消费端的迟疑滞涨，神奇地交织在一起。还该不该看多下半年？每到这里，我经常问自己三个问题：中国汽车普及和消费进程是不是已经见顶？今年以来的消费降级是阶段性还是长期性？电动车与燃油车的成本竞争是不是 已经开始胜出？

我苦苦追问，找不到一个说服自己的答案。7月12日，就在中汽协公布上半年喜中带忧的数据那天晚上，写完车市半年总结的初稿，在广州凉风习习的深夜里走出琶洲的酒店，走向不远处的桥头。纳凉的、下夜班的和不肯夜归的人，来来回回走在桥上，我在一排夜摊里找了一家牛杂粉面货郎店，要了一碗12元的牛杂粉，我在桥头的下檐坐着，一边嗦粉，一边和摊主松哥有一句没一句地聊着。

松哥差不多60岁了，潮汕人，老伴在出租屋帮忙拉滴滴的二儿子儿媳带孙子。我问他：这一碗12块的牛杂粉他一晚上可以卖多少？“周末多的时候70~80份，不好的时候也可能30~40份。远没有以前好了！”他有些沮丧地说，“儿子跑滴滴的车是挂靠，还得和别人拼车，这行情挣不了多少，摆个摊帮他凑凑，到年底可能就可以买一台埃安自己去跑了。”松哥一边说着，一边往汤锅里烫了几根大白菜，塞到我的碗里。

我没问他下雨不能出摊的时候会在出租屋做些什么，看着松哥麻利干活的背影，我心里有个答案：日子虽然艰难，但一家人总在一起。下雨了，一边陪陪孙子，一边等着天气好起来。只要有好天气，他一定推着他的三轮车走出家门，走向美好的希望。