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王青:要重视新能源汽车快速增长带来的风险挑战

2023-07-18 11:10 来源: 中国汽车报网 作者: 王金玉

摘要:”王青表示,汽车企业从规划到投产大致需要4年左右周期,预计到2025年,燃油车和新能源汽车产销规模将分别达到1200万辆和1600万辆,如果按照70%左右的合理产能利用率测算,目前燃油汽车产能已明显过剩,而新能源汽车合理产能大致在2400万辆,现有产能并不存在明显过剩,但...

2023年1-6月,我国新能源汽车销量达到374.7万辆,同比增长44.1%,市场占有率进一步提升,达到28.3%。在新能源汽车的快速增长背后,中国汽车市场的结构调整正在悄然推进。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青判断,到2025年,新能源市场占有率将超过50%,到2030年将突破90%;年销量将分别达到1600万辆和3000万辆,汽车市场的结构也将发生系列变化,并带来一些风险和挑战。

新能源汽车将成汽车市场中低速增长的中坚力量

在王青看来,目前,我国汽车市场已经进入中低速增长阶段。2022年,我国民用汽车保有量和千人汽车拥有量分别达到3.1亿辆和221辆,参照其他汽车发达国家的数据看,千人汽车保有量在200-400辆区间,正是中低速增长阶段,这一阶段,汽车的年均增速普遍在4%-5%之间,要突破这一区间,大约需要14-16年时间。

王青判断,预计到2030年,我国汽车销量将达到3300万辆,期间将保持年均3%左右的潜在增速。届时,汽车保有量和千人汽车拥有量将分别达到4.2亿辆和300万辆左右。

在汽车未来几年的中低速增长区间,新能源汽车或将快速增长,异军突起。2022年,我国新能源汽车销量达到688.7万辆,国内销量和净出口辆分别达到623.5万辆和65.1万辆,国内市场占有率提升到23.2%,占全球年销量比重超过60%。这种快速增长在今年上半年得以延续。2023年1-6月,我国新能源汽车销量达到374.7万辆,同比增长44.1%,市场占有率进一步提升到了28.3%。根据创新型产品市场普及的“S”型增长规律,我国新能源汽车市场已经进入普及阶段。在正常情景下,到2025年,市场占有率将超过50%,到2030年将突破90%;年销量将分别达到1600万辆和3000万辆。

新能源汽车替代燃油车引发系列变化

新能源汽车的快速增长,是建立在抢占燃油车份额的基础上,也就是说,未来,替代效应也将不断增强。王青判断,到2027年,我国汽车市场都将处于快速替代期。顺应这种替代,车型分化将更为明显。数据显示,燃油车销量自2017年达到2810万辆规模的峰值水平后持续降低,到2022年已降为1998万辆,较2017年降低近3成。车型分化的同时,企业的分化也在同步推进。主要汽车企业效益自2018年以来逐步降低,2022年成本利润为8.5%,较2018年下降1.6个百分点;2023年1-3月,进一步降到5.6%。未来一段时间,这种降低或将难以避免。

2022年,全国乘用车生产企业总产能约为4289万辆,产能利用率为54.5%,产能排名前20位的乘用车企业产能利用率仅为49.6%。随着新能源汽车的这种替代,相关企业的结构也必须做出调整,行业整体的产能情况也将面临一些调整和挑战。

王青强调,新能源汽车对经济增长拉动作用明显。据测算,不同类型汽车销量额增长对经济的带动作用略有不同。燃油车、插电式混合动力和纯电动汽车每万元销售额形成的总产出分别是2.89万元、2.85万元和2.77万元,地区生产总值则分别是0.82万元、0.79万元和0.76万元。插电式混合动力和纯电动的影响力系数分别为1.20和1.17,但考虑到新能源汽车特别是纯电动汽车零部件数量较燃油车更少,因此,新能源汽车对经济带动效应作用依然明显。随着车型和企业的分化,未来区域和城市的分化也将进一步演进。“对于汽车产业大省/市而言,汽车兴则百业兴,汽车也直接影响投资、税收、消费和就业状况。”王青如是说。

尽管新能源汽车在未来一段时间将处于快速增长区间,但也可能存在一些风险和挑战。首先,智能芯片、战略矿产、海外贸易壁垒和限制、充电体系不完善等方面未来都面临一定风险;其次,随着新能源汽车快速增长,汽车企业和地区出现新一轮分化的风险上升。这种由技术进步和市场变化所引发的分化现象,短期内难以逆转。

解决产能过剩关键是优化产业政策

王青表示,未来汽车行业的发展需要关注总量过剩问题,更要聚焦结构性失衡矛盾。“产能过剩既是总量概念,也是结构概念。”王青表示,汽车企业从规划到投产大致需要4年左右周期,预计到2025年,燃油车和新能源汽车产销规模将分别达到1200万辆和1600万辆,如果按照70%左右的合理产能利用率测算,目前燃油汽车产能已明显过剩,而新能源汽车合理产能大致在2400万辆,现有产能并不存在明显过剩,但还要考虑现有汽车产能中的有效产能和无效产能。

“依靠新能源汽车消化燃油车过剩产能是有效途径。”在一定程度上,燃油车的产能是可以转化为新能源汽车产能的,随着车型替代的持续推进,相关企业、行业的产能转换或也将市场化推进。在王青看来,新能源汽车对燃油车的替代是大势所趋,要避免用延缓新能源汽车发展来做缓冲,这样或将得不偿失。而且总量政策很难有效解决结构性问题。需要打通新能源汽车整合、盘活燃油车过剩产能,甚至接盘“僵尸企业”的通道,才能从根本上解决一边产能过剩增加、一边高成本重复建设的结构性矛盾。

“解决产能过剩的关键是优化产业政策。”王青建议,要对燃油车和新能源汽车产能进行分类管理,把监管重点放在控制总产能上,实现“国家统筹生产协调、市场决定谁来生产,在哪儿生产”;在燃油车产能占比高、产能下降幅度大的地区先行推出转型扶持政策;进一步提升国内新能源汽车市场包容性,重点加强与欧洲在技术、标准、研发、生产等方面的合作;避免在资源获取、整车出口和海外布局中内卷,鼓励上下游企业协同“走出去”。

王青认为,代工模式是促进新能源汽车加快创新发展的重要生产组织方式。在产业链价值链等方面,新能源汽车和燃油车有明显差异。除纵向一体化和全产业链生产模式外,代工模式能较好适应新能源汽车和智能网联汽车创新发展特点,是重要的生产组织方式,“代工路径在现阶段仍需鼓励。”王青强调,此前跨界进入新能源汽车的“造车新势力”,大多采用代工模式并在初期获得快速发展。虽然随着造车进程的推进,大多新势力企业都放弃代工模式而选择发展自有产能,但这种模式仍不失为一种加快造车进程的有效模式。

责任编辑:枯川

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