中国车企正在加速进入东南亚市场。

据马来西亚国家新闻社报道，中国汽车制造商吉利将投资100亿美元，把马来西亚霹雳州丹戎马林打造成该地区最大的汽车城。马来西亚总理安瓦尔·易卜拉欣表示，吉利在一封信中向他传达了这一计划，这项投资将为马来西亚创造数千个就业机会。

实际上，吉利汽车在马来西亚布局已久。2017年，浙江吉利汽车控股集团收购了马来西亚“国民汽车品牌”宝腾汽车49.9%的股份，推动宝腾汽车从一家年亏损近20亿的企业成为过去三年都实现盈利的企业。

吉利汽车拟在马来西亚打造“汽车城”的背后，也是中国车企出海进入新阶段。深度科技研究院院长张孝荣接受记者采访时表示：“现在是中国汽车出口的起步阶段，未来要转入在当地国家投资生产发展产业链阶段。”

吉利深耕马来西亚，曾与宝腾“双向奔赴”

据报道，此次吉利计划投资100亿美元把马来西亚霹雳州丹戎马林打造成该地区的“最大汽车城”。

而丹戎马林正是宝腾汽车工厂所在地，吉利与宝腾汽车在多年前就实现了“双向奔赴”。2017年，吉利汽车与马来西亚DRB-HICOM集团正式签订协议，浙江吉利汽车控股集团收购DRB-HICOM集团旗下宝腾汽车49.9%的股份，同时吉利汽车也成为宝腾汽车的独家外资战略合作伙伴。

在记者近日参加的中国-东盟新能源汽车产业合作论坛中，宝腾汽车CFO汪淮兵表示，吉利牵手宝腾汽车布局东南亚，选择了一个好时机。赶上了国家“一带一路”倡议大背景，当时吉利汽车3.0产品推出也推动了中国汽车工业的升级，为宝腾在后续的成功取得了良好的基础。

据汪淮兵介绍，宝腾汽车成立于1983年，由当时的马来西亚总理马哈蒂尔一手创立，至今已经有40年历史。1985年，宝腾汽车第一辆“SAGA”车下线，之后宝腾汽车稳坐20年马来西亚销量冠军，最高的时候市场份额一度达到（当地的）60%，是马来西亚的国民车，也是“国宝级品牌”。但后来经过重重考验，宝腾汽车销量一度下滑，到2018年时整个市场份额一度下滑到10%，排名仅为马来西亚全国第4。

在吉利汽车入股宝腾初期，宝腾汽车面临着“四高、四低、两多”的困境。“四高”指的是零部件成本高、亏损数额高、产品库存高、人事费用高；“四低”指的是销量低、质量低、品牌美誉度低、员工士气低；“两多”指的是多元种族、文化、政治（马来人、华人、印度人）和多重性质（国企、私企、跨国合资私企）。

“马来西亚是多元种族文化政治大背景，宝腾在马来西亚算是国企，吉利又是私企，我们成立这样一个跨国合资企业，改革的局面相当复杂，并不是很容易的事。” 汪淮兵说。

汪淮兵表示，在合资公司成立不久后，宝腾汽车就成立了8个跨职能小组，约200人参加，其中有一个课题是“如何解决食堂的问题”。“这个问题看起来很小，但如果食堂都改善不好，那怎么样做好复杂的汽车，提升产品和服务水平？正是发动当地员工一起发现问题、解决问题，推动以问题为导向的改革，才统一了思想，让宝腾很好融入了吉利的文化。”他说。

目前，吉利与宝腾汽车已经实现了“合作共赢”。据介绍，宝腾汽车出口量连续两年在马来西亚排名第一，目前已经出口到13个国家。而从价格方面，宝腾汽车从2018年到2022年平均售价提升了34%，品牌知名度得到提升，从一家年亏损近20亿的企业成为过去三年都实现盈利的企业。

中国车企加码东南亚，新能源销量已“霸榜”

吉利汽车加速布局马来西亚市场的背后，是中国车企不断加码东南亚市场。

5月5日，越南政府副总理陈红河在河内会见了比亚迪董事长王传福，就电动汽车相关内容进行谈判。王传福希望越南为比亚迪完成投资程序提供“有利条件”，进而可以在越南迅速投资电动汽车，并在当地和东南亚其他市场销售。

2022年9月，比亚迪首个海外工厂在泰国落地，预计于2024年开始运营，该工厂规划年产量15万台整车，将辐射整个东盟市场。除了比亚迪之外，上汽集团已经在泰国和印度尼西亚建立工厂，长城汽车的泰国工厂已经投产两年，多家中国车企加速涌入东南亚市场。

为何中国车企会涌入东南亚？因为它们的新能源汽车在东南亚市场销量火热。比亚迪相关负责人向记者表示，2022年11月，比亚迪的ATTO3（元PLUS）在泰国上市，引发当地用户“半夜抢购”。

泰国正大管理学院国际学院创院院长、中国东盟研究中心主任汤之敏表示，2022年泰国纯电动汽车的前五大车型中，中国品牌占了四席，分别是：长城ORA Good Cat（欧拉好猫）、正大上汽的MG（名爵）EP和MG ZS EV、比亚迪的ATTO3。今年一季度比亚迪ATTO3的市场份额（纯电动）高达37.5%，哪吒V、ORA Good Cat和MG3个车型的销量也名列前茅。

Canalys发布的研究报告称，中国汽车出口核心区域，正逐步由过去的非洲、中亚、南亚等“不规范区域”向欧洲及东南亚等“经济发达”与“汽车产业发达地区”转移。

Canalys预计，在未来的10年内，东盟整体汽车市场将进入高速发展期。尽管现阶段，东南亚轻型车NEV（New Energy Vehicle，新能源车）渗透低于其他主流国家，但以泰国及越南为代表的国家，持续出台针对新能源产业的扶持政策、加大基础设施的投放力度。叠加中国-东盟自由贸易区建设以及RCEP等利好因素，都将推动中国汽车产品尤其是新能源产品在东南亚市场渗透率进一步提升。预计到2025年，中国汽车产品在东南亚区域的渗透率，将由2022年的2.6%快速提升至12.8%。

进入供应链出海新阶段，面临日韩车企竞争

从汽车出口来看，中国已经在冲击“全球第一”。中国汽车工业协会的数据显示，我国汽车出口继续保持高速增长，今年上半年，汽车企业出口214万辆，同比增长75.7%，今年有望成为全球第一出口大国。

但出口数据体现的仅仅是产品出海的实力，相比起日本、韩国以及欧美汽车巨头在各国当地建立工厂推动“制造出海”，中国车企的出海进度依然处在初级阶段。

在东南亚市场，中国车企面临着日韩车企的强势竞争。汪淮兵称，东盟以日系车为主，占比约达80%。由于日系车深耕东南亚多年，从上游供应和下游保险金融进行完整布局，对当地的产业政策包括东盟市场具有“垄断地位”。

目前，东南亚的汽车市场主要被丰田等日系车和现代、起亚等韩系车巨头占据。印尼汽车工业协会数据显示，2022年印尼汽车销量超101万辆，其中日系车占据了92%的市场份额，丰田以32.95万辆的销量排名第一。越南汽车制造商协会数据显示，2022年其会员企业中销量排名前五的品牌分别是丰田、现代、起亚、三菱和马自达，均为日韩车企。

“当前中国只不过是在汽车出口数量口径上压过了日本，但在全口径统计下的日系车全球销量上，中国品牌与日系车仍有相当的差距。日系品牌在产业链全球布局、供应链区域性保障、销售策略和渠道创新方面都依然具有强大的局部优势。”独立国际策略分析师陈佳接受记者采访时表示。

汪淮兵表示：“中国企业的国际化要分三个阶段：走出去、走进去、走上去。‘走出去’很简单，只要有产品和技术，当地找一个代理商就可以。但这种走出去也很容易‘走回来’，是没有根基的。‘走进去’是指不仅要有产品、技术还要有管理和文化出海。比如吉利牵手宝腾，就是在当地找到合作伙伴充分‘走进去’的典范。‘走上去’除了上面提到的要素之外，还要有品牌和当地的制造研发能力，这也是国际化的三部曲。”

“中国企业出海，从原来简单的货物贸易，升级到产业链、供应链的全价值链的输出，应该是未来发展的大趋势。”汪淮兵说。

陈佳认为：“吉利在马来西亚打造百亿美元汽车城肯定是中国车企出海的重大事件，但要真正成为中国车企出海新阶段的标杆，还有很长的路要走。除了巨额投资之外，吉利还需要开拓新的产业链出海模式、新的全球供应链网络、新的运营成本控制体系以及本地化营销网络体系。”