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中国汽车市场被深度重构 你还会买合资车吗?

2023-07-21 12:49 来源: 盖世汽车 作者: 南杨

摘要:中国汽车市场正在被深度重构,其中一个很明显的信号就是合资品牌和自主品牌的强、弱之势,正在被颠覆。被合资品牌引领了30余年的中国汽车市场,正在逐步打开由自主主导的新格局。

中国汽车市场正在被深度重构,其中一个很明显的信号就是合资品牌和自主品牌的强、弱之势,正在被颠覆。被合资品牌引领了30余年的中国汽车市场,正在逐步打开由自主主导的新格局。

数据最能说明问题。乘联会公布的销量数据显示,今年上半年,自主品牌的市场份额增长了6.3%,占比达到了54%,这也是多年以来,自主品牌首次实现了半年累计市场份额超50%。

新的市场变化也是重要的证明,越来越多的合资车,都开始“拼”性价比,新车价格“跳水”的现象越来越多。最近几个月,除了加大终端市场的促销力度之外,不少合资品牌在投放新车(包括全新车型和年度改款车型)时,都给出了堪称是颠覆过往认知的官方定价,想要靠性价比挽救市场颓势的心思,表露无遗。

合资车的“优越感”,正在消失

不久前,汉兰达在国内扩充了产品阵营,新推出了三款双擎精英PLUS版车型。在官方的介绍中,很直白的给出了新车型的定位,提供更加多元的选择,以更高的性价比满足用户需求。

汉兰达,图片来源:广汽丰田

汉兰达都开始聊性价比了。

汉兰达新推出的版本增加了一些舒适性配置,并对动力电池提供终身质保,号称是“史上最拼”的汉兰达系列新品。更重要的是,此前长期要加价卖车的汉兰达,在推出新版本的时候,直接就甩出了限时直降2万元的购车权益。

强势如汉兰达,都在“贱卖”了,合资车当前所面临的市场冲击之大,可见一斑,而这也只是本轮合资车型重建价格体系的冰山一角。

今年4月,别克品牌推出了基于奥特能纯电平台打造的首款车型——别克E5,这款肩负着别克品牌开启电动化反攻使命的重磅车型,在定价上相当给力,20万出头(起售价20.89万元)的中大型纯电SUV,在此之前的国内合资车市场上,可以说是绝无仅有,几乎已经是在和几款紧凑级合资纯电SUV同价位竞争了。超高的性价比也让别克E5收获了相当不俗的市场关注度,6月是开启交付的首个完整月份,别克E5交出了3587辆的月度销量。

别克E5,图片来源:上汽通用

较之动辄月销数万辆的头部新能源品牌,别克E5的销量不值一提,但在上汽通用内部,月销3000余辆的别克E5,带来的绝对算是近期少有的市场惊喜,拉高了别克品牌后续在新能源市场的期待值。

除此之外,近期还有不少合资车型因为新的定价“出圈”了。

马自达3昂克赛拉不久前推出了2023款车型,在造型和配置基本不变的前提下,价格拉低了接近3万元,起售价只要8.99万元,凸显的就是一个高性价比。

昂克赛拉,图片来源:长安马自达

凯迪拉克旗下纯电车型LYRIQ锐歌也官降了,车型起售价调整为了37.97万,还可享受定金膨胀(定金膨胀活动时间为7月10日至8月31日),综合优惠后,新车的起售价最高将直降7.8万元。

锐歌,图片来源:凯迪拉克

雪佛兰开拓者,是雪佛兰品牌在国内市场上的旗舰车型,此前在国内的起售价接近26万元。7月11日,2023款开拓者正式上市,起售价下探到了20万元以内(19.49万元)。

ID.系列堪称是当前合资品牌在国内新能源市场上的绝对主力,经常能够贡献合资纯电市场上一半以上的份额,但最近一段时间,ID.系列也扛不住市场压力,调整了终端售价。南北大众都官宣了旗下ID. 家族的限时优惠活动,最低也能给到数万元的优惠。

短短两年间,合资车的品牌溢价光环,消失了。已经引领中国市场30余年的合资品牌,未来前景究竟会如何呢?

“合资新时代”前路漫漫?

上世纪80年代初北京吉普的成立,被视作中国汽车合资时代正式拉开序幕,这时候的时代大背景是,中国已经开启改革开放,经济建设是头等大事,但当时的中国汽车工业还比较落后,人才储备、技术积累相对有限,需要引入外资来培育市场,也就是所谓的“市场换技术”。

90年代出台的《汽车工业产业政策》,算是为汽车合资公司拉出了政策上的红线,外资车企在国内投产(包括整车和发动机),必须要合资,而且还明确了中方在合资公司中持股不得低于50%(2018年前后,合资股比限制逐步放开)和一个品牌在华合资公司不得超过两家的要求。

这一阶段,主流的外资品牌基本都陆续开启了在华的国产进程,汽车合资公司逐鹿中国市场的整体格局,逐渐成型。

现在来总结此前的合资时代,我们追求的“市场换技术”可能效果并不算十分理想,但不得不说的是,合资模式在推动中国汽车产业逐步走向成熟的过程中,做出了重大贡献,推动着中国汽车市场产销规模迅速壮大,为国内汽车市场培育了成熟的汽车产业链,也刺激着中国车企持续投入研发、不断提升产品品质。

中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉在第13届中国汽车论坛上总结了外资车企对中国汽车产业的贡献。吴松泉指出,外资的大量进入,奠定了汽车工业大发展的基础,帮助中国建立了现代化的汽车产业体系,尤其是在乘用车领域,建立起了比较完善的产业链供应链体系。同时,也提供了中国品牌发展所需的土壤,这个土壤包括了人才、技术、管理、制造、产业链等各个方面。当然,反观主流的外资车企,他们也都伴随着中国车市的高速发展在持续壮大。中国市场的产销量,在主要跨国公司的总体规模中所占的份额不断水涨船高,中国市场成为他们全球重要的利润来源,甚至是第一利润来源。

但在聊到现状时,吴松泉表示:“在“新四化”趋势下,大部分传统整车合资企业面临多重压力,产销下滑,产能闲置,大部分合资企业的盈利都在下降。”盖世汽车整理了14家合资车企近五年(2018年—2022年)净利润走势,可以看到,加入业绩下滑或亏损队伍的合资品牌正在变多,其中不乏头部合资品牌。很明显,在当前的中国市场上,合资作为整体,已经不再具备明显的竞争优势。时代真的变了。新的电动车消费潮流,已经成为自主与合资在国内市场上新的分水岭。

盖世汽车研究院认为,主流大众化合资品牌的产品高溢价时代已经终结。究其原因,主要就是在“油电平价”的发展过程中,自主品牌在主流市场上已经开始掌控部分定价权,合资车企不得不选择降价,以提升产品竞争力,维持一定的市场份额和继续实现规模化发展的希望。

针对当前多个合资品牌开启的又一轮大幅度降价潮,盖世汽车研究院分析指出,今年以来持续不断的“价格战”,带来了汽车市场的充分竞争,也在逐步改变整个市场的新产品定价体系,车企如果不在产品价格策略上面做调整,或者更直白的说就是降价,必然会出现被消费者抛弃的局面,市场声量会变得更小。

就事论事,针对当前国内汽车市场的现状,降价促销肯定还是短期内行之有效的促销手段,但对一众合资品牌而言,后续更长期的时间里,如何更好的生存,才是更需要重点考虑的事情。

加速电动化转型,尽快赶上在新能源市场上一路狂飙的中国品牌,已经是不少合资车企都在进行中的战略。除此之外,在车市竞争已经进入下半场的关键时期,合资车企需要重新定位。例如从单一制造功能,向更具针对性的本土研发转变;从简单的产品驱动向价值驱动转变;从单纯在国内合作向全球合作转变,把更多的合资产品出口到海外市场等等,都是未来的合资车企可以尝试的改变。总而言之一句话,可以在过去的功劳簿上“躺赢”的时代,已经结束,对所有车企而言,在一个全新的时代,都需要为了生存,重新出发。

责任编辑:枯川

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