中国汽车市场正在被深度重构，其中一个很明显的信号就是合资品牌和自主品牌的强、弱之势，正在被颠覆。被合资品牌引领了30余年的中国汽车市场，正在逐步打开由自主主导的新格局。

数据最能说明问题。乘联会公布的销量数据显示，今年上半年，自主品牌的市场份额增长了6.3%，占比达到了54%，这也是多年以来，自主品牌首次实现了半年累计市场份额超50%。

新的市场变化也是重要的证明，越来越多的合资车，都开始“拼”性价比，新车价格“跳水”的现象越来越多。最近几个月，除了加大终端市场的促销力度之外，不少合资品牌在投放新车（包括全新车型和年度改款车型）时，都给出了堪称是颠覆过往认知的官方定价，想要靠性价比挽救市场颓势的心思，表露无遗。

合资车的“优越感”，正在消失

不久前，汉兰达在国内扩充了产品阵营，新推出了三款双擎精英PLUS版车型。在官方的介绍中，很直白的给出了新车型的定位，提供更加多元的选择，以更高的性价比满足用户需求。

汉兰达，图片来源：广汽丰田

汉兰达都开始聊性价比了。

汉兰达新推出的版本增加了一些舒适性配置，并对动力电池提供终身质保，号称是“史上最拼”的汉兰达系列新品。更重要的是，此前长期要加价卖车的汉兰达，在推出新版本的时候，直接就甩出了限时直降2万元的购车权益。

强势如汉兰达，都在“贱卖”了，合资车当前所面临的市场冲击之大，可见一斑，而这也只是本轮合资车型重建价格体系的冰山一角。

今年4月，别克品牌推出了基于奥特能纯电平台打造的首款车型——别克E5，这款肩负着别克品牌开启电动化反攻使命的重磅车型，在定价上相当给力，20万出头（起售价20.89万元）的中大型纯电SUV，在此之前的国内合资车市场上，可以说是绝无仅有，几乎已经是在和几款紧凑级合资纯电SUV同价位竞争了。超高的性价比也让别克E5收获了相当不俗的市场关注度，6月是开启交付的首个完整月份，别克E5交出了3587辆的月度销量。

别克E5，图片来源：上汽通用

较之动辄月销数万辆的头部新能源品牌，别克E5的销量不值一提，但在上汽通用内部，月销3000余辆的别克E5，带来的绝对算是近期少有的市场惊喜，拉高了别克品牌后续在新能源市场的期待值。

除此之外，近期还有不少合资车型因为新的定价“出圈”了。

马自达3昂克赛拉不久前推出了2023款车型，在造型和配置基本不变的前提下，价格拉低了接近3万元，起售价只要8.99万元，凸显的就是一个高性价比。

昂克赛拉，图片来源：长安马自达

凯迪拉克旗下纯电车型LYRIQ锐歌也官降了，车型起售价调整为了37.97万，还可享受定金膨胀（定金膨胀活动时间为7月10日至8月31日），综合优惠后，新车的起售价最高将直降7.8万元。

锐歌，图片来源：凯迪拉克

雪佛兰开拓者，是雪佛兰品牌在国内市场上的旗舰车型，此前在国内的起售价接近26万元。7月11日，2023款开拓者正式上市，起售价下探到了20万元以内（19.49万元）。

ID.系列堪称是当前合资品牌在国内新能源市场上的绝对主力，经常能够贡献合资纯电市场上一半以上的份额，但最近一段时间，ID.系列也扛不住市场压力，调整了终端售价。南北大众都官宣了旗下ID. 家族的限时优惠活动，最低也能给到数万元的优惠。

短短两年间，合资车的品牌溢价光环，消失了。已经引领中国市场30余年的合资品牌，未来前景究竟会如何呢？

“合资新时代”前路漫漫？

上世纪80年代初北京吉普的成立，被视作中国汽车合资时代正式拉开序幕，这时候的时代大背景是，中国已经开启改革开放，经济建设是头等大事，但当时的中国汽车工业还比较落后，人才储备、技术积累相对有限，需要引入外资来培育市场，也就是所谓的“市场换技术”。

90年代出台的《汽车工业产业政策》，算是为汽车合资公司拉出了政策上的红线，外资车企在国内投产（包括整车和发动机），必须要合资，而且还明确了中方在合资公司中持股不得低于50%（2018年前后，合资股比限制逐步放开）和一个品牌在华合资公司不得超过两家的要求。

这一阶段，主流的外资品牌基本都陆续开启了在华的国产进程，汽车合资公司逐鹿中国市场的整体格局，逐渐成型。

现在来总结此前的合资时代，我们追求的“市场换技术”可能效果并不算十分理想，但不得不说的是，合资模式在推动中国汽车产业逐步走向成熟的过程中，做出了重大贡献，推动着中国汽车市场产销规模迅速壮大，为国内汽车市场培育了成熟的汽车产业链，也刺激着中国车企持续投入研发、不断提升产品品质。

中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉在第13届中国汽车论坛上总结了外资车企对中国汽车产业的贡献。吴松泉指出，外资的大量进入，奠定了汽车工业大发展的基础，帮助中国建立了现代化的汽车产业体系，尤其是在乘用车领域，建立起了比较完善的产业链供应链体系。同时，也提供了中国品牌发展所需的土壤，这个土壤包括了人才、技术、管理、制造、产业链等各个方面。当然，反观主流的外资车企，他们也都伴随着中国车市的高速发展在持续壮大。中国市场的产销量，在主要跨国公司的总体规模中所占的份额不断水涨船高，中国市场成为他们全球重要的利润来源，甚至是第一利润来源。

但在聊到现状时，吴松泉表示：“在“新四化”趋势下，大部分传统整车合资企业面临多重压力，产销下滑，产能闲置，大部分合资企业的盈利都在下降。”盖世汽车整理了14家合资车企近五年（2018年—2022年）净利润走势，可以看到，加入业绩下滑或亏损队伍的合资品牌正在变多，其中不乏头部合资品牌。很明显，在当前的中国市场上，合资作为整体，已经不再具备明显的竞争优势。时代真的变了。新的电动车消费潮流，已经成为自主与合资在国内市场上新的分水岭。

盖世汽车研究院认为，主流大众化合资品牌的产品高溢价时代已经终结。究其原因，主要就是在“油电平价”的发展过程中，自主品牌在主流市场上已经开始掌控部分定价权，合资车企不得不选择降价，以提升产品竞争力，维持一定的市场份额和继续实现规模化发展的希望。

针对当前多个合资品牌开启的又一轮大幅度降价潮，盖世汽车研究院分析指出，今年以来持续不断的“价格战”，带来了汽车市场的充分竞争，也在逐步改变整个市场的新产品定价体系，车企如果不在产品价格策略上面做调整，或者更直白的说就是降价，必然会出现被消费者抛弃的局面，市场声量会变得更小。

就事论事，针对当前国内汽车市场的现状，降价促销肯定还是短期内行之有效的促销手段，但对一众合资品牌而言，后续更长期的时间里，如何更好的生存，才是更需要重点考虑的事情。

加速电动化转型，尽快赶上在新能源市场上一路狂飙的中国品牌，已经是不少合资车企都在进行中的战略。除此之外，在车市竞争已经进入下半场的关键时期，合资车企需要重新定位。例如从单一制造功能，向更具针对性的本土研发转变；从简单的产品驱动向价值驱动转变；从单纯在国内合作向全球合作转变，把更多的合资产品出口到海外市场等等，都是未来的合资车企可以尝试的改变。总而言之一句话，可以在过去的功劳簿上“躺赢”的时代，已经结束，对所有车企而言，在一个全新的时代，都需要为了生存，重新出发。