7月13日，一张题为《致广汽三菱全体员工的一封信》的图片在网络流传。该内部信由广汽三菱总经理山本贤一朗和执行副总经理李曲明签发。信中表示，在行业变革的大环境下，公司经营层和股东讨论后决定，广汽三菱于6月正式进入临时停产阶段。对此，广汽集团回应称：“情况属实。

目前，广汽三菱的股东三方正尽全力推动企业的纾困转型工作。广汽三菱将根据实际情况，依法依规进行人员结构的优化，并尽最大努力保障员工的合法权益。”同时，有媒体报道，广汽埃安的工作组已经进驻广汽三菱，对长沙工厂生产线进行改造，升级后将成为广汽埃安第三工厂。由此猜测，广汽三菱裁员后，部分员工或将转为广汽埃安的员工继续留下，但该消息并未得到官方回应。这意味着，广汽三菱虽然在挣扎求生，但离退市只差一步之遥。

实际上，今年以来，关于广汽三菱即将“退市”的传闻不绝于耳。3月，就有车评人爆出“某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线产能将转作为同集团自主品牌代工“的消息，当时舆论多猜测该合资品牌为广汽三菱。4月，广汽集团在公布产销快报时将广汽三菱“除名”，并表示广汽三菱月度产销占比较小，故不再单列。

5月，三菱汽车社长加藤隆夫在媒体吹风会上澄清，公司没有退出中国市场的计划，尽管在华面临困难，但长沙工厂将按计划于6月重启生产。然而，《致广汽三菱全体员工的一封信》宣告了复产计划的失败。

老实说，三菱落到如此境地并不出乎意料。自2012年进入中国市场以来，三菱的市场表现一直欠佳。直到2016年第三代欧蓝德的国产化才让三菱在中国市场有了一丝“水花”。在欧蓝德的助力下，广汽三菱在2018年取得了至今为止最好的销售成绩。全年销量达到了14.4万辆，其中欧蓝德销量为10.5万辆，占了广汽三菱总销量的72.9%。令人意外的是，欧蓝德上市6年从未更新换代，硬生生错过了中国车市发展的“红利期”。直到去年11月，全新欧蓝德才姗姗来迟，但其销量不增反降，已经无力回天。

另一个令人惋惜的车型是帕杰罗。身为一辆越野车，帕杰罗也算可圈可点，且越野车市场属于小众圈子，消费者群体相对稳定，按理说只要稳定更新应当能获得不错的销量。但同欧蓝德一样，三菱也没有对帕杰罗做出任何改变。

在丰田普拉多停产的那段时间里，帕杰罗既没有升级动力，也没有换一套与时俱进的内饰，因而错过了难得的市场空白期。否则，怎么也能在40万级别的越野车市场打出一片天下。除上述两车外，广汽三菱还推出了劲炫ASX、奕歌等产品，但市场反响均一般。广汽三菱的燃油车表现尚且如此，就更不用说它在新能源领域的探索。

目前，广汽三菱共有四款在售车型，其中仅阿图柯一款新能源产品。阿图柯由广汽集团与三菱共同打造，但上市之初便因平台架构和核心“三电技术”来自广汽埃安被嘲为“换壳版的AION V”。阿图柯不仅缺乏核心卖点，指导价更是比各方面强于它的AION V贵出了1.22万元。由于在技术和价格方面均不具备优势，阿图柯的市场反响一直较为平淡。乘联会数据显示，今年上半年，阿图柯仅售出新车199辆，已被市场边缘化。

在燃油车方面，三菱不创新。在新能源车方面，三菱奉行“拿来主义”。这样做的后果也直观地体现在销量上。2018年销量巅峰后，广汽三菱2019年-2022年的销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆和3.4万辆。

今年1-3月份，广汽三菱累计销量为3969 辆，同比下跌近60%。4月份之后，广汽三菱已无法单独出现在广汽集团的销量名单上。值得注意的是，尽管广汽三菱处境危矣，但中外股东双方对于广汽三菱的未来发展仍然怀有希望。

6月21日，广汽集团《关于向广汽三菱提供委托贷款的公告》公告显示，公司董事会通过决议，同意合资企业广汽三菱各股东方按各自所持股比，向广汽三菱提供总额不超过 18.84亿元的资金支持。按照中外50:50的股比，广汽集团和外方（三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社）将分别提供不超过 9.42 亿元的委托贷款。

如果这笔“救命钱”到账，或许能够在一定程度上缓解广汽三菱的资金压力。但从长远来看，大股东的输血只是治标不治本的权宜之计。

如果想要继续在中国市场立足，关键还是在于三菱能否痛定思痛、加快新能源转型的步伐。