正式实施5年的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”），迎来第二次调整。此次调整，业界热议已久的新能源汽车积分池管理正式引入“双积分”政策；此外，新能源汽车获分门槛进一步提升、新能源汽车积分计算方法也进行了更新，并明确设定了2024年、2025年新能源汽车积分比例要求。

根据中国汽车工业协会的最新数据，今年上半年，国内新能源汽车产销继续保持快速增长，分别完成378.8万辆和374.4万辆，同比分别增长42.4％和44.1％，市场占有率达到28.3％。

新能源汽车产销规模的“一路狂飙”，对“双积分”政策的导向提出了新的要求。在持续变化的新形势下，政策如何继续发挥效力，做到与产业和市场发展相匹配？积分供需、积分交易价格如何在市场与政策的协调配合下，回归理性？“双积分”与“双碳”如何有效衔接？面对诸多新形势、新问题，“以变应变”的双积分政策任重道远。

获分门槛提高 积分比例上调

客观而言，在“双积分”政策实施的5年时间里，为助力行业转型、促进节能与新能源汽车发展发挥了积极作用。

工信部装备一司相关负责人表示，自“双积分”政策发布实施后，共组织开展了5次积分交易，在“双积分”政策的引导和促进下，行业企业普遍加大研发投入，产品技术水平持续提升，新能源汽车规模快速扩大，节能和新能源汽车发展呈现良好态势。

7月7日，工信部等5部门发布了《2022年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，其中显示，2022年度中国境内125家乘用车企业共生产、进口乘用车2176.03万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），WLTC工况下，平均燃料消耗量实际值为4.11升／100公里，燃料消耗量正积分3256.49万分，燃料消耗量负积分364.04万分；新能源汽车正积分1524.08万分，新能源汽车负积分46.26万分。

从2022年度的整体情况看，无论是燃料消耗量正积分，还是新能源汽车正积分都相当充裕。这也意味着，在“双积分”引导下，节能与新能源汽车的节能技术水平持续提升。“2022年，乘用车平均燃料消耗量4.11升／100公里（WLTC工况），与2016年相比下降40.8％，提前3年实现2025年4.60升／100公里的目标；纳入积分核算的新能源乘用车产量603.6万辆，较2016年的33.5万辆增加17倍；纯电动乘用车平均续驶里程达到424公里，平均百公里电耗达到12.35度，分别较2016年提升106.8％、下降21.5％。”工信部装备一司相关负责人说。

具体到企业层面，2022年度的积分情况显示，自2019年“双积分”政策实施以来，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽六大车企集团在2022年首次实现积分整体合规。在油耗达标方面，凭借新能源汽车渗透率的提升、混动技术的持续发力、传统车油耗实际值的进一步下降，2022年企业油耗达标数量继续增加，达标比例为60％；在新能源积分方面，2022年，新能源积分不达标企业数量持续减少，新能源积分达标企业数量占比已经超过80％。

“政策实施5年以来，在引导提升新能源汽车渗透率和降低传统燃油车平均油耗方面，已超额完成阶段任务。”此前，中汽数据产品与技术战略部乘用车研究室室主任陈川在接受本报记者采访时说。陈川同时表示，目前，国内新能源汽车历经政策扶持和产业培育阶段，已经逐渐步入到政策与市场双轮驱动的发展新阶段，“双积分”政策也需要在调整中继续为行业发展发挥应有的效力。

据了解，此次“双积分”政策修订，对新能源汽车积分计算方法进行了更新，鉴于新能源汽车技术的持续提升，再次将获分门槛相应提高，同时将低能量密度动力电池系统的调整系数进行了下调，意在用政策调节的方式，进一步鼓励新能源汽车技术创新。

工信部装备一司相关负责人表示，此次进行新能源汽车积分计算方法的更新，是为了保障实现2025年油耗目标和《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》新能源汽车发展目标，综合考虑技术进步、成本下降和积分合规成本变化情况，按照积分供需平衡的原则，倒推测算单车分值和积分比例要求的最优组合。同时，要避免单一指标调整幅度过大，保持政策平稳过渡。调整后的双积分政策将2024～2025年度新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40％左右，并将2024年、2025年新能源汽车积分比例设定为28％和38％（拟由工信部另行发布），并对应调整了积分计算方法和分值上限。另外，为发挥“双积分”政策引导技术创新的作用，此次政策修订调低了低能量密度动力电池系统的调整系数，将90瓦时／公斤～105瓦时／公斤、105瓦时／公斤～125瓦时／公斤的动力电池系统调整系数分别下调至0.7和0.8。

也就是说，接下来新能源汽车获得积分的门槛更高了，并且对技术创新的鼓励和支持也更强了。对企业而言，政策调整后，持续提升的新能源汽车积分比例要求意味着未来仍将加大对新能源汽车的布局，同时节能与新能源汽车技术的持续研发和应用，也是未来满足政策要求，并在市场竞争中争取到更多主动的关键。

不过，客观而言，“双积分”政策逐年提升的新能源汽车积分比例要求，倒逼企业持续扩大新能源汽车产能，面对日益攀升的产能，未来市场能否充分消化？企业如何避免过度依赖新能源汽车积分来满足政策要求，真正做到节能与新能源汽车双行并举，推动全行业的节能减排和可持续发展？政策的导向仍需遵循产业和市场发展规律、尊重消费者的需求和选择。

自愿存储5年有效 积分池有望稳定积分交易价格

积分供需的变化和积分交易价格的波动，是行业企业关心的焦点。以往几年，积分交易价格过山车式的波动，引发行业热议。

工信部此前公布的信息显示，2021年度积分交易订单平均单价为每分1128元，同比下降45.9％。另外，据记者粗略统计，从往年已经完成的交易看，积分交易价格的最低价和最高价相差超过30倍。随着2022年度积分情况的公布，按照政策规定企业2022年度的积分交易工作也陆续启动。虽然实际积分交易价格有待交易结束后才能知晓，不过今年5月，中汽数据发布的预测结果显示，基于行业积分整体呈现充裕状态，积分明显供大于需，2022年新能源汽车积分价格预计将继续下跌至每分200～400元。

面对积分价格波动过大的现实，业界也出现了对“双积分”政策效力的质疑声。不可否认，在市场机制下，通过政策的有效调节，稳定全行业的积分供需、避免积分交易价格无序波动，既是行业企业的诉求，也是“双积分”政策亟需在“以变应变”中破解的难题。

关于积分池的建立，此前包括长安、比亚迪等企业都呼吁建立积分池，来平衡积分供需、稳定交易价格。而此次“双积分”政策修订的最大亮点也集中在正式引入积分池管理制度。那么，积分池的建立，能否从根本上解决积分交易价格大幅波动的问题呢？

对此，工信部装备一司相关负责人告诉记者，“双积分”政策的实质是通过市场化方式协调节能与新能源汽车发展，但由于积分供需会因为技术进步、市场结构变化而变化，维持积分市场供需平衡、价格基本稳定的难度较大，极端情况下存在供需失衡风险。为避免出现供需失衡，尽量保持价格稳定，稳定行业企业预期，此次政策调整新增“新能源汽车积分池管理”一章，探索建立积分池制度。按照政策规定，新能源汽车积分池相关条款将于今年8月1日施行。

关于积分池管理的探索与尝试，中汽数据有限公司副总工程师任焕焕曾表示，按照积分池政策调节机制的设计，当供需比介于安全区间，积分池不启动；当供需比大于安全区间时，积分池启动收储；当供需比小于安全区间时积分池启动释放，以此来稳定积分交易价格。因此，积分池的存储及释放将成为研判未来积分价格走势的关键因素。

那么，供需比处于何种状态时才是安全区间？对此，上述人士指出，综合积分市场历年运行情况和模型评估，当年度新能源汽车积分供需比超过200％时，市场出现积分过剩风险；当年度新能源汽车积分供需比低于150％时，市场存在积分不足风险。因此，当年度新能源汽车正积分供需比超过200％时启动积分池储存，允许企业按自愿原则在积分池中储存新能源汽车正积分；当年度新能源汽车正积分供需比低于150％时，允许企业提取储存的正积分。另外，为减少调节机制对交易市场的影响，当新能源汽车正积分供需比介于150％和200％之间时，积分池不启动；但为避免出现过度存储和提取导致市场供需逆转，政策设定了企业存储和提取积分的比例要求。同时，为鼓励企业参与积分池调节，给予存储积分5年有效期、无年度折损等优惠，并允许企业提取但未使用的积分返还积分池。

谈及“双积分”政策修订对积分市场的影响，工信部装备一司相关负责人表示，考虑到前期工况切换对油耗目标值的“放宽”，下一阶段油耗目标值及实施要求需要优化调整，企业预计会充分利用积分池预存积分，以备2025年后提取使用。

积分转碳箭在弦上

当“双积分”遇到“双碳”，二者的有效衔接必然是大势所趋。

调整后的双积分政策增加了一条：“产业发展情况和碳排放管理工作需要，适时研究建立本办法规定的积分制度与其他碳减排体系的衔接机制。”这也意味着，此轮“双积分”政策调整将积分转碳的探索提上日程。

据悉，今年工信部正式启动下一阶段“双积分”政策预研工作，综合评估“双碳”战略目标新要求、国际竞争的新形势和国内产业发展的新阶段，重点将针对油耗转碳管理、节能与新能源汽车发展目标、引导产业高质量发展等方面开展专题研究。未来还将进一步探索建立汽车产业碳中和积分体系，引导全产业链协同降碳。

积分转碳需要跨行业、跨领域合作，对汽车行业而言，这也是一个前瞻创新课题。值得注意的是，此次“双积分”政策调整增加了企业平均碳排放水平公示的要求，这将有助于落实“双碳”战略及积分转碳探索的推进。

总的来看，未来随着新能源汽车积分考核的加严和积分池制度的落地实施，积分市场供大于求情况将有所改善，积分交易价格将逐步平稳并趋于合理水平。