世界这么大，中国汽车当然要去看看。

早在上世纪50年代，中国汽车就开始了扬帆出海的历程，可惜此后很长一段时间内，中国汽车大多以国家间协定无偿援外的形式出口，无论产品的技术水平还是出口数量，都乏善可陈。

直到2021年，中国汽车出口首次突破200万辆的门槛，达到201.5万辆；新能源汽车出口更是爆发式地同比增长了304.6%，达到31万辆，因此这一年被看作中国汽车出海元年。2022年，中国汽车出口竞争力持续增强，全年累计出口超300万辆，达到311.1万辆，同比增长54.4%；新能源出口67.9万辆，同比增长了120%。

从燃油车向新能源车转型的过程中，中国汽车似乎真的迎来了百年一遇的机会，不仅出口量突破瓶颈，出海地点也从以前亚、非、拉这些低势能市场逐渐向欧洲等高势能市场转移。

于是我们看到，李书福带领吉利汽车收购了沃尔沃、路特斯、宝腾，入股雷诺韩国股份；魏建军领导的长城汽车频频在东南亚、俄罗斯、巴西落子，还筹划着让“中国汽车开上欧洲大街小巷”；奇瑞汽车从早期无意识被动出海到如今有战略地在全球布局；红旗以豪华车的姿态走上世界舞台，走进了日本、挪威等发达国家；蔚来采取“轻拥有重使用”的“订阅”战术攻入BBA老家……

中国汽车出海新篇章

经历了萌芽、发展再到崛起，2023年，中国汽车出海事业又翻开了新篇章。

据中汽协统计，2023年1-6月，我国汽车出口量同比增长75.7%，达到214万辆，仅半年时间就完成了去年出口总量的近70%，可以预见，今年中国汽车出口数量将攀上一个新的高度。横向对比的话，今年一季度中国汽车出口数量已超越日本，拿下了全球第一，如果这种势头继续保持下去，没准今年中国就是全球汽车出口第一大国。

新能源车是自主出海的压舱石，上半年，我国新能源车出口53.4万辆，实现了160%的同比增长。尽管目前在出口数量上，新能源车尚不能与燃油车相提并论，但新能源车增势迅猛，发展潜力无限，更重要的是，提升了中国汽车在全球的影响力，有效推动了国产燃油车的出海。

中国汽车出海能取得这样的成果，同样离不开几家企业。其中，最值得一提的属上汽和奇瑞，这两家的出口量之和占了上半年总出口的近50%。

今年上半年，上汽集团以53万辆的出口量位居行业第一，其中自主品牌销量占比超70%。在公布上半年销量当天，上汽宣布将在欧洲建设生产基地，目前已在进行选址工作。而上汽决定在欧洲建厂的主要原因是，欧洲已成为上汽海外业务第一个20万辆级的市场。

上半年，上汽在欧洲的新能源车销量超2万辆，光是对英国就出口了8000辆。上汽领导人更表示，公司今年极有可能成为欧洲新能源车销售亚军，冠军是特斯拉。欧洲作为全球汽车工业的“耶路撒冷”，上汽能在欧洲市场崭露头角也算是中国汽车的一种进步吧。

出口数量仅次于上汽的是奇瑞。奇瑞20多年前就开始布局海外渠道，但近些年才享受到红利。

最近两年，国内汽车市场遍地哀鸿，但曾经的自主一哥、后来一度有些沉沦的奇瑞，却如有神助，逆势大涨。这得益于奇瑞在海外的布局。

2022年，奇瑞出口45.13万辆，同比增长67.7%，并连续20年位居中国品牌乘用车出口第一。今年上半年，奇瑞出口39.8万辆，占据总出口量的18.5%。

朋友不是一天就能交到的，渠道的建设以及在当地品牌号召力的建立，更是需要经年累月的投入。早在2001年，奇瑞就锚定了海外市场，前人栽树，后人乘凉，海外市场的红利不仅成为了成为奇瑞技术的放大器，还有效平衡了奇瑞在国内的短期风险，成为公司销量攀升的最大动力。

除了数量上的增长，中国汽车出海的深度也在持续扩大，中国车企越来越热衷海外建厂。

前文提到的上汽自不必说，广汽埃安今年计划投资约13亿人民币在泰国建设电动汽车工厂；比亚迪于今年7月宣布，将在巴西设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体，比亚迪的泰国工厂也已经在今年3月动工建设，计划2024年投产；今年5月，长城汽车对外表示，巴西工厂将成为巴西首个专门生产混合动力汽车和电动汽车的新能源汽车工厂，估计明年上半年就能启动运营……

车企密集出海建厂，从侧面反映出中国汽车出口已进入一个新阶段，毕竟海外建厂必须有一定的销量基础，而对那些在海外发展较快的企业而言，当前也的确是在海外建厂的好时机。

“中国电动汽车在海外争夺市场份额，必然会遭到目的国市场的打压，这是不可避免的”，比如此前欧盟提议对中国电动车开展“双反”调查，就是想打击中国新能源产品。中国车企在海外建厂，就是在应对这种风险。海外建厂为当地政府带去了税收、创造了就业机会，必然能获得当地政府的政策支持，对中国车企而言，又能为企业降低物流等方面的成本，可谓互利共赢。

总的来说，到今年上半年底，中国汽车的海外业务呈现的两大趋势是：出海数量不断创新高，出海方式由简单贸易，不断向重资产模式演变。是时候从另一个角度去审视中国汽车的出海征程了。

切勿自嗨

但是，中国汽车的全球战事才进行到一半，现在还远不是中国汽车人能自嗨的时候。

首先，从出口结构来看，目前中国出口车型仍以燃油车为主，虽然上半年新能源车出口量同比增长了160%，但新能源出口量依旧只占到出口总额的25%。

而且，有数据显示，A0+A00级纯电动车占中国新能源汽车出口的56%，也就是说出口的新能源车中，有超过一半是相对低端的车型。这多少能反映出，我国新能源车打开海外市场的主要方式还是低价策略，而与之相对的，是中国政府对新能源车产业的大力扶持。因此如何让国产中高端新能源车被海外消费者广泛认可，无疑是汽车人眼下绕不开的话题。

第二，从企业层面来看，根据中汽协的数据，特斯拉今年上半年从中国出口了18.2万辆汽车，占出口总额的8.5%和新能源出口总额的34%。众多自主车企中，只有上汽和奇瑞的出口量高于特斯拉。

这说明，上半年中国汽车出口214万辆这个成绩含有一定水分。还有一点值得警醒，虽然新能源是中国汽车较有优势的领域，但光特斯拉就占了新能源出口的34%，可见自主新能源车在海外的竞争力明显不及特斯拉。

至于今年上半年在海外混得风生水起的车企，靠的也不完全是实力。

拿上汽来说，“海外每卖出三辆中国车，就有一辆是上汽造”，听上去似乎很风光，但具体到品牌，今年上半年，名爵出口37万辆，仍是上汽出口的主力品牌。而名爵之所以能叱咤海外市场，常年稳居英国、德国、法国、意大利、西班牙、瑞典等国新车销量排行榜前列，很大程度上得益于名爵这一品牌的英国血统，而外国人买车刚好也有着严重的品牌情结。

如果去掉名爵和商用车，我们会发现，上汽自主乘用车的出口的情况并不容乐观，看来上汽在出口上的优异表现，有实力之外的因素加成。

第三，从海外市场分布来看，上半年中国汽车出口量前10的国家中，俄罗斯以28.7万辆位列第一。但这一现象的背景是俄乌危机下，西方车企纷纷外流，为中国车企提供了占领俄罗斯市场的机会，因此中国车企在俄罗斯市场份额飙升，不能完全等同于中国汽车在俄罗斯的崛起。

此外，今年中国车市另一个重要现象是，中国车企扎堆进入英国市场，希望以英国为跳板，进而攻克欧洲市场。这一计划是否可行性暂且不论，反正从今年一季度的数据来看，中国车企在欧洲的出口情况颇有些不值一提，比如领克在欧洲仅出口7692辆，大通197辆，蔚来334辆。为数不多的看点是沃尔沃和MG，沃尔沃一季度对欧洲出口60739辆，MG42446辆，还都是沾了品牌的光。

欧洲是一片较为封闭的市场，要想在欧洲市场打开局面并不容易，德国汽车管理中心负责人斯特凡·布拉策尔曾表示：“市场认知是当前中国品牌进入欧洲市场的主要障碍。”“欧洲消费者品牌忠诚度很高”，中国企业要想打开欧洲市场，“要在准确把握市场需求的基础上，进一步提升服务，以提高品牌信任度和认可度。”

不过，大体而言，还是瑕不掩瑜吧，中国车企出海逐步从产品出海过渡到“生态出海”，新能源产业链成本优势难以撼动，自主新能源车在海外的潜力正被持续激发，在汽车产业革命的风口上，2023年注定又是中国汽车出海事业迎来新辉煌的一年。