2018年初，因为福特Mustang的中文名与其品牌重名，四川野马汽车股份有限公司（下称“野马汽车”）状告福特中国胜诉，不仅让福特中国赔了100万元，还成功让后者在官网发布声明致歉。

野马汽车一战成名，曾经的国家免检产品、“公检法”系统专用车辆也因此重新回归了大众视野。但此后，野马汽车却没有凭借产品继续“出圈”，反而是因为“论斤卖车”、“放卫星”年销量目标70万辆而成为了业内“谈资”。2019年被雷丁汽车收购后，野马汽车也未能获得新生机，反而随前者一起归于沉寂。

7月21日，野马汽车新增一则破产审查案件，申请人为重庆森迈汽车配件有限公司，经办法院为成都市龙泉驿区人民法院。

乘联会数据显示，去年12月，野马汽车还有三位数的产销量。但进入2023年后，野马汽车完全停摆。今年前6个月，野马汽车（不含雷丁）累计产销量均为0，而去年同期产量为7614辆，销量为8226辆。

更加值得警惕的是，今年6月，月销量超过1万辆的车企只有21家，而当前正在生产和销售汽车的车企共有85家；2022年燃油车销量低于10万辆的厂商共计有31家，其中11家销量为零。

从总产能上来说，我国汽车产业也处于严重过剩的阶段。截至2022年底，全国乘用车产能合计4289万辆，而当年的产量为2702万辆，产能利用率为63％，超过1500万辆年产能处于闲置状态。按照国际通行标准，产能利用率低于75%时，就意味着严重的产能过剩。

长安汽车董事长朱华荣等车企高管已经多次预警中国汽车产业的产能过剩和淘汰赛，朱华荣此前向第一财经记者表示，经该公司统计，过去3年已关停并转的汽车品牌达75个，未来2到3年保守预计有60%至70%的品牌将面临关停并转。

在中国车市逐步告别高增长的红利时代，开启存量竞争时，残酷的洗牌就已悄然而至，二线以及更边缘的车企首当其冲。除野马汽车外，猎豹汽车、力帆汽车、众泰汽车、华晨中华、北汽银翔、华泰汽车等自主车企，先后破产倒闭或破产重整。曾独领风骚的外资品牌，如铃木、菲亚特、雷诺、PSA、讴歌等接连退场，广汽三菱近日宣布暂停生产，马自达、现代、福特则经历了将近5年连续销量断崖式下跌。身处新能源赛道的造车新势力在过去半年里也有多家公司陷入经营困境，欠薪、停产等事件频发。

“我们预计到2025年排名前10的车企将会掌握车市90%的市场份额，现在大家都在为了争夺这10个席位拼了命地努力。”一家车企高管向记者说道。

淘汰赛加速成共识

在日前举办的2023年中国汽车论坛上，中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋公开表示，中国汽车产业转型下，产能过剩及不平衡问题进一步凸显。近年来，新能源、智能网联汽车行业发展前景向好、加之国家政策支持，吸引了众多不同领域的企业和资本纷纷入局，加剧市场竞争，产能利用呈现两极分化，头部企业产能不足，边缘车企、破产清算及倒闭车企的工厂大量封存闲置，结构性矛盾日益凸显。

车企两极分化加重、产能严重过剩，再加上“新四化”转型步入深水区，“淘汰”成为了今年汽车行业的热频词。

一家头部自主品牌副总经理曾向第一财经记者表示，即使如今公司销量仍排名靠前，但他依旧非常焦虑，站在这个时间点上，很少有企业说确保自己一定能活到最后。

连如今汽车销量霸榜第一的比亚迪也是如此。在今年6月举行的比亚迪2022年年度股东大会上，比亚迪董事长王传福提出，他认为目前国内汽车行业已经进入了淘汰赛阶段，不竞争不会有繁荣，竞争才有优胜劣汰。

而就在王传福说完上述观点的同一天，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪在2023中国汽车重庆论坛上也表示，中国汽车产业已经全面告别两位数高增长的黄金时代，进入微增长阶段。同时，车市淘汰赛阶段也已到来，大规模的企业合并重组浪潮或将到来。

“我认为不需要那么多公司。”理想汽车董事长兼CEO李想更是在接受媒体采访时说，因此他觉得2023年到2025年这三年时间是极为残酷的淘汰赛。

一家汽车零部件企业副CTO向记者表示，如果以传统车企作为标杆的话，最后车企在经过残酷的洗牌后，能剩下来的企业数量估计两只手能数得过来，在新能源汽车时代，这种80/20法则只会体现得更加明显。

根据艾睿铂（AlixPartners）的预测，在过去5年有销售记录的160多个中国新能源品牌中，可能只有25~30家能存活到2030年。

在车市“拐点”到来之际，基础薄弱、过度依靠政策、不重视技术研发的边缘车企最容易走到生死边缘，如以“山寨”闻名的野马汽车、众泰汽车等就在此列。接下来一些二三线汽车品牌的市场份额也会不断被头部企业“虹吸”走，不采取有效的自救措施的话，部分品牌会逐渐被淘汰出局，退出中国市场，弱势造车新势力或面临收购整合。

乘联会数据显示，今年上半年累计销量同比降幅大于20%的车企包括神龙汽车、东风日产、东南汽车、长安马自达、东风本田、东风风神、广汽三菱、东风小康、宝能汽车、小鹏汽车、东风风行等。

很多车企已拉响警报

对于淘汰赛的到来，很多车企已经提前拉响了警报，这或许是它们的“最后一战”。

去年10月，位于浙江省金华市永康市经济开发区北湖路上的众泰汽车迎来了久违的热闹，停产近三年的永康基地终于迎来了第一批复产车型T300的下线。在淘汰赛中，“休克”许久的众泰汽车还在积极自救。

受此消息影响，众泰汽车的投资者在资本市场上也狂欢了一波。当时，众泰汽车方面也说要彻底撕掉“山寨”标签，主打原创品牌，走全新设计路线。

但是无人知道众泰汽车如今的真实销量到底如何。在7月中旬发布的2023年半年度业绩预告中，众泰汽车仅表示，与上年同期相比，2023年上半年公司汽车整车销售收入增加。众泰汽车后续的生产和新车型计划更是无从考证。

“对于那些能够活下去的少数车企而言，关键是要有充沛的资金来支撑他们度过财务上较为艰难的阶段。”艾睿铂日前发布的报告里写道。不过，显然众泰汽车仍深陷流动性危机中，难以脱困。

今年上海车展，韩国现代汽车方面领导提出了一个新要求，即所有关于研究、造型、产品的人员，必须亲临上海车展现场，亲自观摩体会各个车型的趋势、以及中国市场和消费者的需求变化，基于此研发其后续的产品。这在过去是很难想象的。

2013年至2016年，北京现代均沉浸在销量持续破百万的高光时刻里，工厂年产能一度扩张到165万辆；但此后，北京现代销量开始不断走下坡路，到2022年时，年销量已不足30万辆，相比其巅峰时代，销量缩水达七成。基于此，市场还曾传出现代汽车欲退出中国市场的消息。

北京现代常任副总经理吴周涛在接受第一财经等媒体采访时表示，“对北京现代来说，过去有过出色的业务，但是过去几年也经历了很多挫折。实际上从去年开始，我们就在研究北京现代下一步的发展，我认为当前北京现代最重要的两个事情，一个是发展，一个是转型。”

吴周涛表示，北京现代中方、韩方的思维观念完全改变了，大家清楚地认识到中国市场的重要性。另外就是公司对包括组织体系、人员体系、流程体系方面进行调整，以提高运营销量，达到和互联网企业去竞争的程度。

在今年6月的年中经销商大会上，神龙汽车也喊出了“同心亮剑·拼死一战”的口号，并宣布了营销变革的最新计划。未来东风标致和东风雪铁龙两个品牌经销商全面并网，与此同时，神龙汽车的公司架构也进行了重整。

“无论一些车企今天的成绩多么好，都不代表未来能活下来。未来车市的洗牌将会非常惨烈，市场竞争也会非常大。未来能够活下来的还是少数厂家。”华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东如此表示。

对于如何在淘汰赛中成为站到最后的车企，王传福做出了三点判断：首先，要有核心科技的支持，新能源汽车变革是一场技术革命，有核心技术企业才能活下来，如果只是简单拼装，活下来的概率很小；其次，要有好的战略方向，行业机遇窗口期只有3-5年，车型、技术路线选择很重要；另外，还要有快速决策机制，汽车企业体量大、决策机制漫长，但新能源汽车市场如战场，到后期，将会有一些车企会崩盘，这时候就需要快速决策。