日前，爱驰、威马、自游家相继传来“复活”的消息。在停摆数月后，难道迎来转机了？

中国车主似乎并不关心这个问题的答案，因为中国最不缺的就是造车企业。有媒体统计，2018年，中国电动车制造商已经超过487家；但到了2023年，有数据显示，能正常经营的新能源车企仅剩下40多家。这意味着5年时间，400多家车企消失。尽管精确的数字无法求证，但是小鹏汽车CEO何小鹏前不久的言论也提供了佐证。“2017 年中国有接近 300家造车新势力，但今年只有 50 家左右的乘用汽车品牌在中国有销量。五年之后可能只有25家，十年之后可能只有数家到10家之间。”再到今年上半年，造车新势力集体进入深水区，即便是曾经的蔚小理，也在争抢下一轮竞争的门票，淘汰赛的氛围越来越浓。这也不禁引人深思：如今的造车牌桌上，还有爱驰威马们的一席之地吗？

亏损与价格战双重夹击在新能源大洗牌的关键阶段，摆在造车企业面前的生存定律只有一条：销量-规模-盈利。只有在销量上形成规模，才能实现盈利。目前，只有特斯拉、比亚迪实现了财年利润转正，理想今年已实现连续两季度盈利，也是最接近整年盈利的企业；其他新能源车企仍然处于亏损状态。2022年，蔚来亏损144亿元，小鹏亏损91亿元，零跑亏损51亿元；此外，哪吒汽车也被曝出三年累计亏损111亿元。新势力亏损成为常态，与此同时，还面临着特斯拉、比亚迪等车企的强有力竞争。特别是今年以来，特斯拉发起的价格大战让整个车市布满乌云，也将造车新势力卷入被动局面：不跟进降价，市场份额会被蚕食；跟进的话，又很难跳脱卖一台亏一台的困境。在亏损与价格战的双重夹击下，有些新势力企业已经迈入经营危机地带。日前，天际汽车及旗下电咖汽车零部件制造（慈溪）有限公司被强制执行5036万余元。此前几天，威马汽车也被调侃：“曾经融资超300亿元，现在拿不出1.4万元？”虽然威马官方后期回应称沈晖的限高令已经撤销，但威马汽车的处境依旧十分艰难。深陷资金链困局的还有爱驰及恒大汽车，员工降薪停薪、工厂停产关闭已是常态。此外，更有造车新势力企业陷入停摆。7月5日，奇点汽车正式宣布破产，曾融资170亿元、背后有多家地方政府投资，却从未量产一辆车。6月14日，与拜腾相关的两家公司——南京知行新能源汽车技术开发有限公司和南京知行电动汽车有限公司申请破产，基本宣告拜腾要与市场做最后告别了。总的来看，欠薪欠款、破产、亏损、降价是新势力企业上半年的关键词。而下半年的竞争也不轻松，从大环境看，市场只会越来越卷。

持续分化与鏖战2023年过半，造车新势力均交出了新的销量答卷，“蔚小理”三家地位发生微妙变更。6月，理想新车交付量突破3万大关，创下其单月交付新纪录；而蔚来和小鹏已从造车新势力交付榜前三位置跌落。除此之外，理想总市值超过另外两家之和。不过，蔚来、小鹏相继拿出对策，前者宣布全系车型降价3万元，后者推出更具竞争力的新车型。蔚小理之间，下半年注定还会有一番缠斗。曾经处于第二梯队的新势力品牌也开始崭露头角，冲击“蔚小理”的领头羊地位。6月，零跑汽车交付新车13209辆；哪吒汽车交付了12132辆，取代蔚来和小鹏6月造车新势力交付量前三位置。零跑和哪吒逆袭的“杀手锏”是性价比，事实证明这种不求盈利只求走量的打法，有其可取之处。造车新势力们的内部在加速分化，更强劲的对手也在“摩拳擦掌”。曾经被视为新能源时代“落伍者”的传统车企，在电动化转型后，也在造车新势力面前秀了一把肌肉。6月，广汽埃安销量45013辆，这是新势力们一时难以达到的高度；长城汽车新能源销量达到26643辆；吉利旗下极氪交付10620辆；长安深蓝共交付8041辆；AITO问界系列交付新车3200辆……值得注意的是，传统车企孵化的新能源汽车品牌，挤压的不仅仅是造车新势力的销量空间，还有融资。在新能源市场一片蓝海的“开荒期”，特斯拉、“蔚小理”等仅有的几家新能源车企获得了极高的市场关注度，也赢得了资本的青睐。但在传统车企加入电动化浪潮后，凭借着更强的背景和更丰富的资源，让一些本可以流入新势力的资金改变了流向。今年上半年，由国企孵化的岚图、阿维塔、智己等，虽然起步较晚，但融资的脚步和频率明显加快。不过，好在天无绝人之路，中国造车新势力们俘获了国外财团的“欢心”，盼来了筹备下半场的“弹药”。今年上半年，蔚来汽车与阿布扎比主权基金、华人运通和沙特投资部、以及前途汽车与约旦最大的私营公司Manaseer Group达成战略投资合作。而就在昨晚，大众汽车集团宣布，将向小鹏汽车增资约7亿美元，以每股15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。消息出来，小鹏汽车美股应声大涨30%以上。随着资本加码，新势力车企又一次获得竞争筹码，一场来自新势力内部、以及与传统车企新能源品牌之间的鏖战，一触即发。

留在牌桌上有多难？在新能源行业，有两个值得关注的“奇点效应”。一是“3万元美元效应”，即：3万美元（约合人民币21.7万元）将成为电动车最重要的竞争价格带。从这一角度，可以看到“蔚小理”的新产品或子品牌的定价都将进入这一价格带。二是“36万辆奇点效应”：媒体《锦缎》指出，3万月销量、36万辆年销量，是新能源整车厂初步具备规模效应的开始，毛利率将会因此发生“奇点”式质变（不包括以获取补贴为商业模式的超低价微车品牌）。在《锦缎》看来，某种程度上，哪些车企能最终挤上新能源车主桌，将取决于它们能否更早跨越这一规模奇点。

以部分造车新势力的“期中考”成绩单来看：

理想汽车年度目标30万台，半年完成率46.3%；

哪吒汽车年度目标25万台，半年完成率25%；

蔚来年度目标25万台，半年完成率22%；

零跑和小鹏年度目标为20万台，半年完成率分别为22%和21%。

按照年度目标计算，目前仅理想最有可能达成。但是，理想也有隐忧：未来进入竞争激烈的纯电市场，如何在技术上破局、打开新局面，还有待观察。而蔚来小鹏等一众新势力企业，更大的压力在于销量提升。因为任何一家车企的核心营收都来源于卖车，这也是缓解资金压力的最有效方法。这意味着下半年的销量保卫战拉开帷幕，价格战或将难以避免。而“价格战”的后遗症将会在车企造车的成本和利润率上显现。据乘联会数据，2023年第一季度汽车行业净利润同比下滑24%至819亿元，汽车行业利润率为3.8%，显著低于整个工业企业4.9%的平均水平。追求更高毛利率背后，考验的是车企管理能力、技术能力和成本控制能力。今年年初，新势力车企纷纷将效率和成本列入年度战略；如今来看，这依然是能否在决赛中出线的关键。不过，需要指出的是，汽车行业是长线竞争，阶段小考的胜利不代表终局的胜利，阶段的失利也不意味就此出局。但中国车市风云诡谲，留在牌桌上的难度越来越大，筹码越来越高，留给爱驰威马们的时间确实不多了。