不知从何时起，新能源乘用车市场的版图发生了变化。车圈人士议论最多的不再是“蔚小理”，而是比亚迪、广汽埃安以及特斯拉。如今，全新的“BAT”格局已在悄然间形成。

“2023年－2025年，就是中国智能电动车市场的1943年－1945年（二战的最后三年）。2025年12月新能源销量中NEV的占比会达到80%以上，NEV五大常任理事品牌（将在这个时期）诞生。”

今年4月，理想汽车CEO李想的一番话将寒气传递到了每一家新势力公司。他将如今的新能源乘用车市场比喻成二战末期，并大胆预言三年后的市场将诞生如同联合国五大常任理事国一般的“五大常任理事品牌”。

在李想发表上述观点之前，长安汽车董事长朱华荣也曾在第8届全球汽车论坛上提出：“未来竞争会比今天更加激烈，未来5年时间内，中国市场上的中国品牌，存活下来的可能只有5家，而6到10名可能生存下来，但活得并不滋润。”

之后的2023长安汽车全球伙伴大会上，朱华荣再次提到上述观点并表示，2022年中国市场现存147个汽车品牌，新推出车型197款，其中新能源116款，占比58.9%；在售新能源372款，平均月销1163辆。“这显然是不符合产业规律的，如果按当前市场容量、单车型月销过万进行测算，100款车型就将饱和。”全新的“BAT”格局诞生，正在印证上述观点。

BAT格局初现，比亚迪强势领跑

根据中国汽车工业协会最新数据显示，5月，我国汽车产销分别完成233.3万辆和238.2万辆，同比分别增长21.1%和27.9%。其中，新能源汽车产销分别完成71.3万辆和71.7万辆，同比分别增长53%和60.2%；新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的30.1%，可见全面新能源化已是大势所趋。

6月12日，全国乘用车市场信息联席会数据显示，今年5月，新能源汽车厂商零售销量排名第一的依旧是比亚迪。广汽埃安第二，特斯拉第三，再往后则是上汽通用五菱和理想汽车。剩下的车企虽然上榜，但它们与比亚迪等头部企业的差距已然形成，第五名到第十名的销量之和，甚至还不及比亚迪总销量的一半。

新能源乘用车市场的“BAT”格局，正是以比亚迪、广汽埃安、特斯拉为首的“三足鼎立”格局。其中“B”对应比亚迪，“A”对应广汽埃安（AION），“T”则对应特斯拉。自今年年初起，“BAT”格局就已初现端倪，直至五月，今年上半年新能源销量排行前三基本已提前锁定。

销量上来看，比亚迪无可争议的占据了第一位置，近40%的市场份额意味着今年上半年每卖出5辆新能源车型就有2款是比亚迪。值得注意的是，比亚迪的强势还延续到了海外市场。公开资料显示，今年1-5月，比亚迪出口车型总量达6.38万辆，同比增长率达14.1%。

广汽埃安自四月起单月销量实现了对特斯拉的反超，不过由于起势较晚，在总销量上和特斯拉还有不小的差距。而特斯拉则是凭借着年初的降价稳住了前三名的位置，彼时，几乎所有的新势力车企都被迫对旗下车型价格进行了调整，以此来应对来自特斯拉带来的压力。

“目前的‘BAT’正好代表了汽车产业中的民企、国企和外企。”一位资深的业内人士表示，这说明了在中国新能源汽车产业革命过程中，不管是哪类车企，只要在技术路线、产品规划、市场定位、产业链布局、核心技术上运营得好，都能取得较好的成绩。

新势力此消彼长，小鹏毛利转负

以“蔚小理”为代表的新造车势力，自成立之初就目标一致——对标特斯拉。他们以黑马的姿态而来，但直至今日，除理想汽车表现较稳定外，蔚来、小鹏等新造车企业表现均不容乐观。

今年5月，蔚来、小鹏、理想相继公布2023年一季度财报。从数据来看，一季度，理想汽车收入同比增长96.5%至187.9亿元，车辆毛利率达19.8%，当期实现净利润9.34亿元，成为三者当中当之无愧的领跑者。

作为对比，其中，蔚来一季度总收入为106.77亿元，同比增长7.7%，车辆毛利率为5.1%，当期净亏损48.04亿元，较同期亏损的18.25亿元扩大163%。或许是为了缓解经营压力，6月12日，蔚来汽车官方宣布，全系车型起售价降低3万元。

小鹏汽车则更加惨淡，报告期内总营业40.3亿元，同比下滑45.9%，净亏损达23.4亿元，相较于同期净亏损17.0亿元扩大37.4%；值得注意的是，小鹏汽车当季汽车毛利率更是跌至-2.5%，这是小鹏近三年以来首次出现负数汽车毛利率。种种迹象说明，小鹏在盈利能力方面已面临着很大的压力。

实际上，小鹏的颓势自2022年起就已显露端倪，尽管小鹏汽车在2022年累计交付了12万辆汽车，但这与公司此前制定的25万辆销量目标相比仍有不小的差距。此外，小鹏持续的营收下降和亏损加剧对资本市场产生了影响。截至发稿前，小鹏汽车港股股价（6月14日当日股价为40.1元/股）相较2022年同期（2022年6月20日当日股价为121.7元/股）已累计下挫近60%。

对此有机构指出，目前国内新能源汽车市场，只有少数车企（如特斯拉和比亚迪）能够盈利。在特斯拉降价的“鲶鱼效应”下，市场平衡被打破。若新能源汽车企业不及时提出应对策略，市场份额将不可避免有所下滑。

新能源马拉松，传统车企后劲十足

新能源汽车崛起，国汽车市场正在面临一场巨大变革。这一方面催生了造车新势力，另一方面也促使传统车企争先布局。尽管今年5月新能源汽车的渗透率已经超过30%，但新能源市场仍然暗流汹涌。

“行业现在是喜忧参半，喜的是我国汽车市场巨大，忧的是市场竞争异常激烈，这个时候行业不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼，在大变革期，企业要有创新的技术、精准的战略和灵活决策，三者缺一不可，只有这样才有可能生存下去。”今年4月，王传福的一番“快鱼吃慢鱼”的言论引起行业热议，不少业内人士表示，想要在新能源赛道这场马拉松中取胜，车企必须明确自身定位，并做好规划、技术储备等多手准备。

而这恰巧是传统车企最大的优势。在新能源市场竞争之初，造车新势力“蔚小理”异军崛起，以互联网思维和出色的营销与服务率先领跑，经常排在新能源汽车销量排行榜的前几位。然而，步入2023年，随着传统车企逐渐发力，我们能够明显感觉到，新势力品牌的光彩似乎正在被传统车企夺去。

对于诸如这样的“资深玩家”来说，它们深知“快鱼吃慢鱼”的道理，之所以新能源市场出现了此消彼长现象，很大程度上与传统车企的追赶有关。在今年上半年，上汽通用五菱、吉利、长安的累计销量纷纷突破10万辆，比亚迪和广汽埃安更是已经来到了领跑地位，一时间，新能源市场风云突变，行业大洗牌已提前来临。

“想要跑到最后，要做好充分准备。而长城汽车当下要做的，就是赶在更难的前期完成起跳。”长城汽车首席增长官（CGO）李瑞峰曾在公开平台表示，长城向新能源转型的速度并不慢，只是之前一直在进行技术储备。面对下半场的竞争，传统车企们依旧“弹药充足”。

目前业内公认的一点是，新能源汽车市场正在进入淘汰赛阶段。如今，诸如比亚迪、广汽埃安、特斯拉之辈正在努力扩大优势，而已经失去先发优势的造车新势力也正在奋起直追。排名靠后的传统车企虽未激起过多浪花，但也在暗中攒劲。因此，这场没有硝烟的战争不会轻易结束，而当下的“BAT”格局，未来也未必一成不变。