在投资中国这件事情上，大众汽车集团（下称：大众集团）绝对是外资车企中最舍得花钱的车企，没有之一。  

从2020年投资国轩高科开始，大众集团就一直在中国挥舞着自己手中的钞能力。从动力电池，到芯片，再到新研发架构以及昨晚宣布入股小鹏汽车。  

根据亿欧汽车不完全统计，2020年至今，大众集团已向中国新能源汽车产业投资超650亿元人民币。这些投资的目标只有一个，那就是要在新能源汽车时代保住大众集团在中国的基本盘。  

能不能保住中国市场，直接关系到大众集团能否在未来成为一个全球车企，而不是偏安欧洲一隅的地方车企。

根据大众集团发布的2023年半年报，中国市场贡献了145.1万辆的新车销量，占大众集团全球销量的33%。值得注意的是，在所有地区市场中，中国是唯一一个出现销量下滑的市场。这也让西欧超越了中国，成为大众集团在全球最大的单一市场。  

出现这种情况的一个最重要原因就是大众集团始终无法打开中国新能源市场。今年上半年，大众集团纯电车型在中国销量同比下降约2%，为6.2万辆。作为对比，比亚迪上半年同期销量高达115.4万辆，增长80%。  

为什么大众集团的纯电车型迟迟无法打开中国市场？因为软件正在成为大众集团内部最硬的硬伤。  

被大众集团寄予厚望的ID.家族打娘胎里就不带程序员属性。2020年，当大众集团为1万辆即将在德国交付的ID.3进行“有线OTA”时，就注定了ID.家族天生自带“爱死机”的禀赋。

2022年冬天，中国消费者终于忍无可忍，车主们集体投诉将大众集团和ID.家族送上了舆论的风口浪尖。  

为了解决软件问题，大众集团在中国的“买买买、合合合，”不知道的还以为是恒大集团又造车了呢。但是让外界没想到的是，大众集团的投资标的不仅局限在中国新能源和互联网产业链上，这次更是直接入股小鹏去寻求软件解决方案。

当年中国人没学到，

现在德国人能学会？

7月26日，大众集团宣布将向中国造车新势力小鹏汽车投资7亿美元（约合人民币50亿元）。在这笔投资完成后，大众集团一方面获得了小鹏汽车4.99%的股权，并在小鹏汽车董事会中占据一个观察员席位。  

另一方面，两家车企还达成一项技术框架协议。双方将基于小鹏G9的电动车平台和软件联合开发两款面向中国市场的大众品牌车型。其中，大众集团提供车辆工程和供应链能力，小鹏则提供整车平台、智能座舱和智能驾驶系统。这款将悬挂大众LOGO的小鹏G9，将于2026年问世。  

与此同时，奥迪和上汽集团的合作也终于尘埃落定。大众集团在公布入股小鹏汽车的同时，也宣布已经和上汽集团签署战略备忘录。双方将通过共同开发，以拓展高端智能电动车市场。作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。  

作为开启中国汽车产业合资时代的车企之一，自从1984年上海大众（即今天的上汽大众）成立，大众集团在中国纵横捭阖40年，中国轿车工业也受益于大众集团。  

“它不仅改变了上海轿车工业，对全中国轿车工业都做出了巨大贡献，它是中国轿车工业发展史上的里程碑。”   

曾担任上海市计划委员会副主任、上汽集团咨询委员会主任的蒋涛曾这样评价上汽大众对中国轿车工业的历史意义，上汽大众不但为后来的合资车企提供了发展模式和样板，其带动的供应链企业更让中国轿车产业集体获益。

但是让中国产业界一直无法释怀的一点是，和最初“市场换技术”的初衷不同，就在大众们快速占据中国市场的时候，中国车企始终没有从合资模式中学到大众们的核心科技，特别是发动机的技术壁垒，直到此时此刻也没有完全打破。  

到了新能源时代，动力电池和电机的组合就像火药一样把V6和V8发动机这些旧时代的骑士炸得粉碎。与此同时，受益于中国发达的软件和互联网生态，中国车企在数字化和智能化上迅速建立起了自己的壁垒，小鹏汽车无疑是其中的佼佼者。  

作为UC创始人和后来的阿里移动事业群总裁，何小鹏的个人特质和经历让小鹏汽车充满了互联网色彩，纯电+智能也成为了小鹏汽车的企业标签。  

相比之下，大众集团在软件上已经栽了无数的跟头，集团高层也是一个接一个下课。从前大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯，到负责软件的CARIAD首席执行官希尔根伯格，再到奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼，每一个下课的大众集团高管都绕不过去软件困局。  

为了彻底修正软件BUG，大众集团在中国下了重注。在与地平线和中科创达携手后，大众集团和小鹏的合作也向外界公布。这种整车企业之间的合作，已经非常接近燃油车时代的合资模式。  

但就像无法学到核心科技的中方车企一样，在智能电动车时代，德国工程师们能从合作中学到中国程序员的“核心科技吗？”如果无法从合作中吸取养分，让大众集团真正转型成为一家具备互联网基因的车企，那大众集团的数字化转型无异于痴人说梦。

何小鹏的野望

一家全球销量超800万的德国老牌车企，给一家年销量只有12万辆的中国新势力做技术背书，这就是与大众集团合作对小鹏汽车立竿见影的好处。  

据亿欧汽车了解，在双方合作正式官宣后，一位小鹏汽车高管对券商表示：“在我看来，中国整车厂拥有全栈自研公司非常少的。我们（小鹏）是其中之一，所以能和大众合作。这是对我们技术非常高的认可。过去市场并没有给我们技术太多估值。我们一直认为自己的技术有很高的价值。”  

也受益于大众汽车的背书，小鹏汽车美股股价昨天直线拉升，收盘时小鹏汽车涨超26%。花旗银行在一份研报中更是表示，大众汽车入股小鹏对后者非常利好。

但从前述小鹏高管的表态来看，何小鹏视野所及的地方可能已经不止于大众集团，他表示：“技术变现一直是我们想实现的方向。这次把这个目标落地了。2024年开始进入技术服务收入时代，是公司技术变现重要拐点。”  

值得注意的是，小鹏的技术变现并不仅仅是软件，更有可能是软件和部分硬件一起打包出售。因为小鹏一直坚持全栈自研，这就形成了软硬件的垂直整合。

所以，大众如果想用小鹏的软件，就必须要让自己的电子电器架构适配小鹏的硬件。这也解释了为什么小鹏高管会表示：双方合作用了G9平台，除了因为G9是一款B级车，更因为“XNGP要适配到MEB平台效率很低要花很多时间。”

从以上言论来看，小鹏汽车的真正目标是技术变现，即将自身成熟的技术授权给更多外部车企并以此增加公司的收入和利润。  

巧合的是，马斯克想做的也是技术授权。早在2022年1月，马斯克就公开表示特斯拉将支持其他制造商的FSD（完全自动驾驶，Full Self-Drive）授权。  

今年7月，马斯克在二季度财报电话会上透露，特斯拉确实正在讨论将FSD技术授权给另外一家主要汽车制造商。虽然马斯克没有透露这家车企的具体名称，但他明确表示：“就像北美充电标准一样，我们对将特斯拉FSD硬件和软件授权给其他汽车公司持开放态度，我们已经与一家大型车企就使用特斯拉FSD进行了早期讨论。”  

作为自动驾驶领域的绝对头部企业，何小鹏对小鹏汽车的自动驾驶技术也非常自信，在小鹏G6的发布会上，他曾表示小鹏汽车的城市NGP效率已接近人类司机90%的水平，高速NGP比肩老司机。小鹏汽车已陆续开放广州、上海、深圳、北京的城市NGP功能，XNGP的周用户渗透率已经达到了94.6%，预计在23年下半年开通近50个城市。  

同样是自动驾驶领域的领先者，马斯克和何小鹏都已经将目光瞄向了整个自动驾驶技术的供应市场，甚至可以说，作为后来者的何小鹏还领先了马斯克一步。  

“2027年，小鹏汽车会成为中国智能电动汽车的第一名。”但从这次小鹏和大众的合作来看，也许何小鹏更大的目标是在自动驾驶技术供应市场也为自己争取一个更有利的位置。