上半年刚刚落下帷幕，各车企纷纷交出了成绩单。总体来看，我国汽车市场在经历过一季度促销政策切换和市场价格波动带来的影响后，在中央和地方促消费政策、轻型车国六实施公告发布、多地汽车营销活动、企业新车型大量上市的共同拉动下，市场需求逐步恢复，上半年汽车销量实现较高增长。

热门赛道新能源汽车市场更是气势如虹。1～6月，新能源汽车产销分别完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4％和44.1％，市场占有率达到28.3％。其中，国产电动汽车占据绝对优势，于是，合资车企开始着急了。

降价渐成合资品牌统一动作

7月6日，一汽-大众宣布，为庆祝一汽集团成立70周年，特别针对ID.家族系列车型推出限时优惠活动，即日起ID.家族车型售价15.59万元起。其中，ID.6售价降幅最高，达到了8.7万元。

紧随其后，7月7日，上汽大众官方发布消息，对ID.3进行调价，降价幅度接近4万元。

3天后，7月10日，凯迪拉克对旗下“极具产品力”的纯电车型锐歌进行官降，起售价直接下降了6万元。

其实，在大众和凯迪拉克之前，早有不少合资电动车启动降价模式。

在豪华品牌阵营，40.5万元起售的宝马iX3终端大降10万元，再加上宝马品牌的加持，最终拼出了月销3000多辆的销量。47.8万元起售的奔驰EQE，此前终端降价10万元，被喊“大出血”。

而相较于德系车较慢的调价举措，日系合资车企的反应更为迅速。今年更早时候，东风日产、广汽丰田、一汽丰田等合资车企就加入新能源车市的价格战。2月，广汽丰田官宣其bZ4X限时优惠3万元，由原价19.98万～28.78万元，降至16.98万～25.78万元。不少专营店还表示，在官方降价3万元的基础上还能再优惠1万元左右。东风日产纯电SUV艾睿雅也开启限时优惠，最低只要22.48万元，售价下调了6万元。

不久后，一汽丰田bZ4X再次宣布降价6万元，所有版本都可以享受此优惠政策。该车型之前的官方指导价是19.98万～28.48万元，此次降价之后，入门车型下探到13.98万元，甚至已经和一些中国品牌新能源SUV售价持平。

据统计，2月至今，已有沃尔沃、广汽丰田、一汽丰田、东风日产、一汽-大众、上汽大众等多个合资品牌先后针对旗下主力电车推出促销政策，其中不乏奔驰、宝马、奥迪、凯迪拉克等高端品牌。

中国汽车工业协会数据显示，2023年上半年，在新能源汽车销量加持下，比亚迪、北汽、奇瑞、吉利销量增速明显，呈两位数增长，而不少传统老牌合资势力已经从销量前十的榜单上消失。

为了重回巅峰状态，降价，似乎成为这些合资品牌放低姿态、亲近用户的不得已之举。

姿态放低　销量会提升吗

对于消费者而言，车企降价竞争当然是喜闻乐见的事情，这不仅降低了消费者的购车成本，还能让消费者花同样的钱买到更好的车。

自凯迪拉克锐歌宣布降价以来，北京达世行华为汽车销售有限公司门店人流明显多了起来。店内销售对记者表示，大部分来看车的消费者对凯迪拉克的品牌认可度很高，此番来看车也是因为听说降价，专门来咨询，本月成交量有望增长。

记者在采访消费者过程中得知，部分用户对于汽车这类高价值产品，还是有着一定的高端情怀。“作为家庭第一辆用车，我们希望买一辆既有面子、又有里子的高性价比车辆。所以，听说凯迪拉克降价了，我们就来看一看。”一对年轻夫妇消费者表示。

但也有消费者向记者透露，虽然凯迪拉克此番降价看起来很有诚意，但从整个市场产品对比情况来看，凯迪拉克的产品似乎也不是那么“能打”。

“首先，空间小是它最大的问题。作为一款SUV，但它扁平的造型压缩了车内空间，让人感觉有些压抑；另一方面，凯迪拉克在智能化方面也没有太多建树。相较于国内许多同样价位的新能源产品，凯迪拉克只有其Logo能够吸引人了。”拥有一辆凯迪拉克燃油车的消费者小王坦言，他可能不会再选购凯迪拉克的电动产品了。

诚然，作为曾经高高在上的豪华品牌，凯迪拉克这一波降价可谓给足了诚意，但车企需要清晰地认识到，汽车市场变化莫测，层出不穷的产品和技术每天都在刷新消费者的认知。

“除非价格‘打骨折’，否则单纯的价格优势已经很难吸引到更多消费者了。”全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇表示。

此外不少网友也表示，其实凯迪拉克产品质量不错，配置也丰富，但是优惠还是太少了。如今宝马iX3都已经放下身段，从40万元一口气降到28万元，凯迪拉克至少要降到同一水平才能有一席之地，而这似乎也成为合资品牌绕不过的槛儿。而相较于已经过去的一波降价热潮，此时才小降一波的合资品牌，出手显然慢了。

角色置换下的后合资时代

曾几何时，合资品牌在国内占据绝对优势地位，如今却要靠“降价”留住人心，让人不免感慨，真是三十年河东，三十年河西。

李金勇表示，无论是降价还是转型，凯迪拉克这些合资品牌都因晚了一步而表现得不如人意。“合资品牌在国内表现不好最主要的原因还是他们对新能源汽车的认识不足、重视不够。尽管嘴上喊得凶，但是‘雷声大雨点小’，转型步伐太慢、太小，导致等他们缓过神来的时候，已经陷入新势力和自主品牌的多方裹挟中，略显狼狈。”他说，

“合资品牌此时降价的心理其实很好理解。首先，今年新能源汽车市场势头强劲，给了车企信心。同时，比亚迪、特斯拉享受到的市场红利不免让人眼红，受到刺激的合资品牌也在尝试突破；其次，大部分合资品牌销售渠道混乱。目前大部分合资品牌的新能源车型还在其燃油车的销售门店进行售卖，销售经理在推销产品时可能会面临重点不明、自我矛盾的情况；最后，合资车企的品牌溢价能力在新能源汽车赛道大大降低，大部分消费者已经不买账了。合资车企只能先通过降价的方式留住一批用户，为自己寻找新出路争取时间。”

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为，合资车企的电动化车型销量不理想，部分原因是它们承袭了“产品工艺精湛，质量投入较大”的老路。在产品开发上，与特斯拉相比，合资品牌没有足够的创新性，也无法很好地实现产品功能与成本的平衡；与比亚迪、理想等相比，合资品牌又没有混动技术的护城河；与其他新势力相比，合资品牌也不具备本地化的产品优势，只能眼睁睁看着一个又一个对手超车而去。

想要改变这一局面，合资品牌就一定要大刀阔斧进行改革。李金勇认为，第一、合资品牌要重新规划产品定位，真正从战略逻辑上重视新能源汽车，不再是简单地油改电；第二、要转变定价思维，树立市场化定价思维；第三、开发新的销售渠道，避免混合销售。他进一步表示：“用户对品牌、新事物的认知发生了变化。愿意为高端品牌埋单的用户已经被逐步分流，留给合资品牌转型的时间窗口越来越小，仅靠降价拉升销量的时代已经过去了。尤其是自主品牌从整车企业到供应商的产业链条已经趋于成熟，成本管控非常可观，合资品牌产品的价格优势会日趋变小。与此同时，智能座舱、自动驾驶等先进技术的发展也隐隐领先于全球。以往我们在发动机、变速器等传统器件上要追赶合资品牌，如今已经变成他们要追赶我们的三电技术了。”