7月27日，据《今日商业》杂志（BusinessToday)报道，随着印度政府对中国投资的严格监管，两家中国车企——比亚迪和上汽名爵正在改变路线，为此后的发展做准备。

作为仅次于中国和美国的全球第三大汽车市场，印度一方面愿意吸收外资，但一方面又希望自主制造。

正如曾经考察过印度的官员、企业家和学者对汽车商业评论记者所言：被称为印度硅谷的班加罗尔的印度人彬彬有礼，贫民窟的印度人则让人难以接近；印度全球化的程度渗透了各阶层、边角甚至贫民窟，但这头大象骨子里的民族主义又成为它融入全球化道路上的不确定因素。

双面印度，让投资者既爱又怕。

要想掘金这个正在发展中的全球第三大汽车市场、第四大乘用车市场，包括中企在内的车企巨头们不仅需要考虑“印度化”战略——和当地企业合资，还得有一颗强心脏，应对随着微妙的地缘关系随时可能会变动的产业政策。

带荆棘的黄金

今年4月19日，根据联合国公布的数据，印度人口超过14.28亿，超过中国成为世界人口第一大国。

得益于庞大的人口和快速的经济增长，印度汽车市场在短短几年内不断实现从量变到质变，先是2018年超过德国成为世界第四大汽车市场，然后在2022年超越日本。

印度汽车工业协会（SIAM）的数据显示， 2022年度的新车销量（乘用车和商用车合计出货量）比2021年度增加28%，增速很快，达到485万辆，超过日本的438万辆，仅次于中国的2686万辆和美国的1383万辆。

(印度汽车工厂。图源：yourstory)

虽然印度的汽车销量是美国的35%、中国的18%，还不能和两国的千万辆销量级相比，每千人汽车保有量在2022年为36辆，低于中国的220辆，但和2010年的15辆相比，增速已经很快。

总部设在德里的智库能源环境和水资源委员会（CEEW）统计，得益于私家车的增长、可行的财政政策以及充电桩和基础设施建设的改善，印度的汽车市场每年能带来30亿美元的增量，年增速约为24%。

正因为此，全球车企巨头们有的已经深耕印度多年，还没进来的很想要进来。

已在印度市场深耕40年的日本汽车制造商铃木，其印度子公司马鲁蒂铃木6月宣布，将投入1100亿卢比（约合人民币96.14亿元），在北部的哈里亚纳邦建设新工厂。铃木还决定投资3500亿日元（约合人民币183.05亿元），在印度新建纯电动汽车（EV）工厂。

雷诺-日产今年年初达成新联盟协议之后，第一个动作就是宣布在印度投资6亿美元，生产6款新车型，以抓住这个不断增长的市场。

还未踏入南亚大陆的特斯拉跃跃欲试，目前和印度政府处于谈判初级阶段。

当地时间6月20日，正在美国进行国事访问的印度总理莫迪会见了马斯克。会面结束后，马斯克宣称：“我相信特斯拉会很快进入印度，为此目的，我们会竭尽全力。”

今年5月份，路透社曾报道特斯拉一批高管赴印度和当地政府谈判，谈判内容包括在印度建厂的财政补贴以及税收优惠等。特斯拉提议在印度建造汽车工厂，并且可能会在当地生产电池。

印度这片投资热土是带着荆棘的黄金，有的捡着了，继续捡；还没捡着的，想进来捡；没捡着还扎得满身伤的，干脆退出。

过去五年，哈雷戴维森、菲亚特、日产旗下的达特桑、通用和福特五家跨国车企相继退出印度，损失的投资超过百亿美元。

中国的长城汽车在进入印度市场仅仅两年后，因无法获得印度政府批准外国直接投资，不得不放弃对2017年退出印度市场的通用汽车工厂的收购。2022年，长城搁置了10亿美元的在印投资计划，并解雇了其印度所有员工。

小鹏汽车曾有过南下的打算，但小鹏汽车董事长、CEO何小鹏多次赴印后，最终选择了站在“大象”外面，不冒进。

他曾于2021年在轩辕之学的课堂上说：“说实话，最后发现特别困难，千万不要看很多第三方智库说多少年后印度跟中国一样，我去过很多次印度，最后把生意全部close了。”他建议一定要选择政治商业环境友好的国家，不要仅仅从自己的角度来判断规模和发展。

复杂的营商土壤

印度的营商环境，像一盘胡椒末，整不好就呛得喷嚏连连。

据印度《商业标准报》援引印度官方数据，从2014年到2021年，共有2783家跨国企业关闭在印度的子公司或办事处。而到印度新注册的跨国公司数量，也从2014年起的216家下降至2021年的63家。当然这不排除三年疫情造成的衰退影响。

世界银行发布的全球营商环境报告显示，印度依然是全球开展生意最为复杂的国度之一。

以汽车工业来说，一方面印度政府鼓励汽车生产，另一方面却总是在开放与限制间摇摆，导致产业政策的稳定性和连续性差。印度政府今年4月起再提高进口汽车关税10个百分点至70%，以“促进”本土汽车工业的发展，但同时，针对汽车消费的税费高达28%，这还不算根据不同类型和排量缴纳的附加税。

印度的法律规定，雇主支付给员工的最低工资大概是1500元，各邦的规定也不同。从最低工资来看，印度的人力成本确实有优势。不过，作为营商软环境的重要要素，衡量人力资源的一个重要指标是：是否有合适的产业工人，不仅仅是便宜。

印度有一半人口年龄在30岁以下，随着人们渐渐不再务农，有数百万涌入市场的劳动力需要就业机会。

在伦敦大学亚非学院就读的人类学学者卢楠曾在2016年-2017年有两次访问印度的经历，目前也被校方安排和一位穆斯林印度男生成为室友。

印度给她的印象挺出乎意料，其实还不错。除了被人们诟病的脏乱差，卢楠对汽车商业评论说，她感受很深的是印度激烈变革引起的喧嚣，所有迹象都显示出这头南亚大象正在全球化轨道上飞奔，尤其是民间经济很活跃。

她在孟买的贫民窟，看到满大街都是小作坊，有生产食品的、生产皮货的，进行废品回收处理的。除此之外，还有各种送外卖和快递的摩的小哥，以及遍地的地摊经济。

“混乱、‘低端’的观感之下，你很少会感到匮乏，因为‘平替’层出不穷。虽然也有大量粗制滥造的假货，但这说明印度正以它特有的形式‘本土化’乃至‘重新创造’资本主义现代化景观”卢楠说，“加上这些产品广泛流通于发展中世界，让人觉得印度像是拎着一个小舢板在全球化浪潮上自由冲浪的人。他的灵活程度超人想象。全球化的触角到印度社会各个角落，人们对此是有意识的。”

那么印度是否有适合现代化工业的产业工人？

卢楠认为，印度有非常悠久的产业工人历史。印度曾是英属殖民地，在殖民地时期就已经建立了一些工业体系，以孟买为例，1850年至1870年期间，孟买见证了一批工业革命特征鲜明的大型纺织工厂的崛起，到1900年，其数量达到200多家。美国南北战争后，孟买对英国的棉花出口猛增，也促使其港口等基础设施建设迅速成熟。

印度和中国有相似的工业体系历程和积累。上世纪50年代，印度实行社会主义经济模式，重工业项目陆续上马。但90年代逐渐自由化后，国有企业逐渐外包，吸纳民间资本和外资进入，出现了某种双轨制局面。

这就造成一方面，国有企业有非常强大的工会，给产业工人提供各种福利保障。但目前劳动力大军的主流却是不稳定的移民劳动力。这些移民中的许多人（ 总共约一亿）以季节性工作，即在农村家乡和印度较发达地区的遥远工作地点之间流动的形式谋求生计，主要由达利特（dalit，不可接触者，“贱民”）及“原住民”（adivasi，或少数民族人士）构成。

这些合同工和中国进城务工人员很像，格外能吃苦耐劳。与此同时，他们也经历着工人群体内部的不平等。人类学者乔纳森·帕里（Jonathan Parry）对印度一家国有钢铁厂的调查就发现，“有编制”，享受终身雇佣的可以随意欺负、言语冒犯、骚扰“没编制”的后者。

卢楠认为印度工人具备进入全球化体系的劳动素质和思想意识。但是她也指出，印度国情复杂，各邦以联邦形式形成的国家结构，投资情况要视所在邦的政治经济发展和民族宗教构成而定。

她认为印度的民族主义则是阻碍其适应全球化规则的不确定因素。全球化是各个国家提供资源、重新配置资源的一个过程，不是一个国家去另一个国家掠夺。但印度的民族主义会对进入的外资非常警惕，有时候会认为自己的资源和生意被抢。

卢楠和印度人相处，感受到印度人非常擅长交际，构建社会关系网络很有一套，而且能够吸纳不同文化中有利的部分为己所用。但同时印度人也很自我，不太容易改变。比如犯了错误、有所疏漏，对方不会承认和改正，会百般辩驳甚至反过来PUA，在合作中我行我素，不太可能用契约和共识来约束自己。“如果不能调整心态应对这种文化差异，真的非常头疼。”

在印度生活过近一年的小郑对汽车商业评论表示，她曾在2016年陪同中国深圳的企业家去印度投资建厂做过尽职调查。

根据他们的考察，印度法律要求，在印度建厂必须要有印度人参与，组建合资企业。有的邦规定企业里印度雇员需要占75%。印度本土的大企业，很容易拿到政府的大项目，还会有很多优惠政策待遇。

印度产业工人素质比较低，识字率不高，包括英语的使用只能满足基本的生活需要，深入交流困难较大。

小郑说，根据印度的种姓制度，招工很可能招到低种姓的平民。种姓制度固化了阶层流动，意味着出身就决定了一切。

对于低种姓的人来说，一出生就接受了贫穷和低贱的地位，他们觉得这一辈子活成什么样都无所谓了，相信下一世可以过上美好生活，所以懒散、没什么上进心，但每天还挺开心的。

这决定了印度工人、底层民众比较活在当下、认命、得过且过，他们似乎没有被涌来的巨量资金和机会激励到。不像中国的平民，会有一股为了生活得更好、完成阶层跃迁而努力奋斗的劲头。之前有那么多大企业去印度投资，印度政府也没有为此鼓励大家努力工作。

在印度种姓制度下，整个社会呈现出一种金字塔型的结构。种姓高、社会地位高、工作素质高的人不可能从事工厂流水线工作。

一般来说，印度高种性的人，从小接受的教育会比较好，所以更多在办公室当白领，在工厂也是当领导，指挥工人干活。

“当地人办事效率比较低，这是一个爱迟到早退的民族，整体效率与中国相比有很大差距。”小郑说，印度效率特别低，原本三四天就能办完的事，拖拖拉拉的一直在延期，一个月才能把事情办完。在中国工厂一天能办很多事情，在印度一天也办不了一件事情。

另外印度有很多假期，因为大大小小很多节日，所以导致经常没有办法按时完成上面布置下来的任务。

上述赴印考察的深圳企业家认为，如果教工人的话，他们还是能够从事一些现代化的工作，但也要分级别，不是所有人都可以。

此外，印度贫富地区的基础设施条件差距很大。

曾经赴印度班加罗尔考察过的前无锡市官员对汽车商业评论称，那里是印度的硅谷，园区洁净整齐，富人和从事服务外包的IT业者居多，和长三角以及欧美发达国家差距不大。

小郑则称，偏远地方的地价便宜，但是基础设施建设极其落后，比如常常停电。而印度政府希望外资企业帮助他们完善基础设施以及产业链条。

电力被称为工业的“血脉”，没有电什么都建不起来。小郑说，印度就希望别人过去把基础建设给他们建好，他们好坐享其成。印度赚钱印度花，一分别想带回家。

“整个基础产业链都非常差，很难搭建起一整个完整的供应链。”小郑说，去印度投资建厂不只是组装汽车这么简单，“甚至连螺丝钉都要给他们做起来。”

所以，如果要在印度投资建厂，付出的代价会很大。

继续冒险

名爵汽车印度公司总裁兼董事总经理陈睿奇（Rajeev Chaba）在进入印度市场4年后，现在正在为这家公司寻找一个买家。

（陈睿奇。图源：Business Today）

名爵印度属于中国最大的国有汽车制造商上汽集团。上汽集团希望通过向印度投资者出售名爵印度的多数股权，将其运营“印度化”。当地的亿万富翁萨詹·金达尔（Sajjan Jindal）有意收购名爵印度48%的股份。

2019年5月，陈睿奇见证了该公司首款印度产SUV的发布。这款SUV在一年半内销量超过7.2万辆，对刚进入印度市场的车企而言是一个不小的成就。

印度是继日本之后，第二个制造汽车的亚洲国家，早在20世纪40年代就开始造车。

根据印度官方统计，其汽车工业占印度国内生产总值（GDP）的7.5%，占制造业GDP的49％，直接或间接雇佣了超过3500万人。印度也是世界最大的拖拉机制造商、第二大客车制造商和第三大重型卡车制造商。

然而，印度汽车工业主要还集中在小型车领域。马鲁蒂铃木的市场份额超过40%，排名第二的现代汽车占15%左右，本土品牌塔塔汽车和马恒达汽车两者合计仅占据25%－30%的市场份额。其他品牌则分食剩下的15%-20%市场。其刚刚启动的电动化赛道对每家车企来说都有机会，各家像是蹲在了同一起跑线上。

但是，印度的产业政策会随着中印两国微妙的地缘关系而发生变动。此前，印度政府出台了一系列针对中国手机app的措施。这种不利的氛围也蔓延到了汽车产业。长城汽车就是悲催的例子。

“在印度，名爵是老牌的中国乘用车制造商。如今，印度政府不断对中国独资企业施压，希望让印度合作伙伴持有多数股权。”FADA汽车经销商协会联合会主席马尼什·拉吉·辛哈尼亚（Manish Raj Singhania）说。

陈睿奇和他的团队已制定出计划，不仅要帮助该公司在世界第四大乘用车市场生存下来，还要争取更大的市场份额。

“我们计划在2-4年内稀释股权，让大部分股权归印度人所有。第二阶段则建立新工厂，扩大我们的产能。虽然古吉拉特邦的现有工厂每年有12万辆的产能，但很快就会达到峰值。因此，我们计划在同一地点建立第二家工厂，将年产能增加18万辆。”陈睿奇说。他补充称，名爵将会从出售名爵印度的股权中获得至少500亿卢比（约合人民币43.6亿元），这笔资金将会投入到第二家工厂的建设中。

陈睿奇认为，鉴于名爵印度的增长，扩张是必要的。

2023财年，该公司销售了48866辆乘用车，比上一年的40369辆增长了21%，比2020财年的21954辆增长了一倍多。陈睿奇预计，2024财年销量将超过7万辆。

据名爵印度称，它将采取完全的本地化。“当我们说’运营印度化’时，它包括了一切，比如技术本地化。我们将从明年开始在古吉拉特邦组装电池。我们目前进口的许多重要部件如电池，将通过合资企业在印度生产。例如，我们将探索新技术比如氢燃料电池的本地生产。”陈睿奇说。

这很像外资车企“在中国，为中国”的运营策略。

另一家中国车企比亚迪于2021年进入印度乘用车市场，主打高端市场，两款车型定价超过300万卢比（约合人民币26万元）。规模还不算大的比亚迪通过绑定和印度政府关系好的公司销售车辆。

(桑杰·戈帕拉克里希南。图源：Business Today)

比亚迪印度分公司负责电动乘用车（EPV）业务的高级副总裁桑杰·戈帕拉克里希南（Sanjay Gopalakrishnan）表示，迄今为止，比亚迪已在印度售出约2200辆电动车。鉴于其业务规模较小，该公司尚未制定出在当地制造零部件的计划，而是专注于在当地组装车辆。

“目前，我们专注于稳定运营和分销。在全球范围内，我们是一家电动车制造商，我们希望利用自己的先进技术提高印度的知名度。最终，我们想成为这里的关键车企。比亚迪印度也是比亚迪在南亚市场的中心，我们计划从这里出口汽车。我们一直在印度按照当地标准运营，”他说，该公司通过其合作伙伴向印度当局出售电动公交车，没有遇到太多麻烦。作为技术合作伙伴，比亚迪组装底盘和电池，而其合作伙伴Olectra向各地方政府出售电动公交车。

该公司制定了今年销售1.5万辆电动车的目标，并打算将分销网络扩大一倍以上，覆盖53家经销商。

“电动车在印度的销量正在快速增长，到2030年，预计将占四轮乘用车销量的30%。因此，作为电动车的全球领导者，我们肯定希望占据更大的市场份额。我们将推出更多车型。”戈帕拉克里希南说，比亚迪计划今年在印度市场推出新车型海豹。

已经小有规模的陈睿奇有更大的计划。凭借紧凑型双门电动掀背车彗星(Comet)，他预计到2025年电动车的销售收入将占总销售额的35%。“下一阶段从第二家工厂开始，我们将推出另外四到五款车型，到2028年，电动车在我们总销售额中的份额将达到65%至75%。我们也计划在那之前上市。”陈睿奇说。

印度汽车专家哈里什·比约尔（Harish Bijoor）表示，中国汽车制造商最初的成功是因为专注于发展业务和建立可靠的形象，而不像中国手机厂商那样制造太多噪音。“但是，鉴于印度的政策，中国汽车制造商未来仍将面临压力。”

一位资深汽车高管表示：“在印度乘用车领域，近期没有中国投资被批准。甚至本土的汽车游说团体也反对中国车企自由竞争。”

尽管如此，两家中国车企都强调了在印度本土的投资承诺。

陈睿奇称，名爵已经在印度投资了400亿卢比（约合人民币35亿元）。戈帕拉克里希南表示，比亚迪已经投资了超过160亿卢比（约合14亿元）。

7月14日，路透社援引多名匿名知情人士的消息称，比亚迪申请与印度私营企业基建巨头海得拉巴Megha工程公司合作，在印建立一座价值10亿美元电动汽车工厂，计划在当地生产全系车型，并在未来几年内把印度工厂的年产量提高到10万辆。但比亚迪条件比较严格，要求先交货款再发货。

《印度经济时报》7月22日报道，据两位知情官员透露，印度工业和内部贸易促进部（DPIIT）拒绝了比亚迪的申请。

参考资料：

1、印度打压中国企业：上汽和比亚迪该如何适应https://www.businesstoday.in/magazine/deep-dive/story/indias-crackdown-on-chinese-firms-how-automakers-mg-motor-byd-are-coping-391191-2023-07-25

2、进化的趋势如何重新定义印度汽车工业 https://auto.economictimes.indiatimes.com/news/industry/how-evolving-trends-redefine-future-of-auto-industry-in-india/101452414

3、印度汽车工业：2030年在全球居主导地位 https://yourstory.com/2023/04/indias-automotive-industry-growth-trends-global-prominence