是天灾，更是人祸，造车绝没有轻松可言。

文件、仪器、零食、饮料、球拍……

上下楼三趟后，王丰已经把办公室的所有个人物品都搬上了车，和还在收拾东西的同事道了声“再会”，王丰最后看了一眼工作多年的总部大楼，随后“砰”一声关上车门，驾车离去。

来到一个红绿口，王丰在红灯前停下了车，心里忍不住寻思着公司复工复产的事，公司已经发了复工复产的公告，“发工资应该是有希望了”，但“具体什么时候复工复产，拖欠的工资什么时候发，这拨人以后去哪里办公，公司一概没提”，这样的态度，又让王丰心里直犯嘀咕。

不过，“自己也快退休了，没必要折腾了，就等领导层的通知吧”。想到这里，绿灯亮了，后面一辆车鸣着喇叭催促王丰快走，王丰轻叹了口气，重新把注意力集中在开车上。

7月20日，停摆数月的爱驰对外宣称，有外资进入公司，爱驰将复工复产。爱驰这是要起死回生了？还是又一出“富士康与拜腾”？

带着这样的疑问，在爱驰官方发布复工复产公告约一周后，汽车公社先后来到爱驰长阳创谷总部、嘉定研发中心、以及几家爱驰授权的售后门店。

满目萧然

汽车公社来到上海爱驰总部长阳创谷时，遇上了在收拾东西的王丰。

王丰是爱驰动力部门的员工，今年已经50多岁。当汽车公社问起公司近来的动向时，王丰放下手里的东西，抹了把额头的汗说道：“目前我们接到的唯一通知，就是让我们来办公室，把东西收拾收拾，因为公司要退租了。”

“原先这边五层楼都是我们的，现在一楼、二楼早就退租了，三楼、四楼马上也要搬空了，公司只打算保留五楼的办公室。至于什么时候复工复产，之前的工资什么时候发，新的总部在哪，即将进入的资方是谁，这些我们一概不知道，领导层没说。”

爱驰总部的现状与王丰说得差不多。

一楼本是爱驰的直营店，如今正对着爱驰路的前大门紧闭着，门上蒙了层细灰，空荡荡的展厅里除了一辆展车外空空如也。

后门电梯口只有一个保安在值守，陆续有来收拾个人物品的员工进出电梯；楼梯间的大门紧锁着，门上贴着封条，昏暗的楼道里，只有门口的门禁系统闪着幽幽的蓝光。

爱驰的研发中心亦呈现着一派萧条气象。

园区门口的快递架上，零星几个快递散置在货架第二层，据门口保安说：“以前这边两个货架，快递堆得满满的，现在除了角落里那堆是放了好久没人拿的，只有那一两个是最近送到的。”

货架空了，是因为人走了，而此时已是爱驰宣布复工复产后的第二周。

整个研发中心仍和停摆时一般无二，“研发人员的工资也没发。工作日只有一两个人来上班，基本上都是电工，因为里头的电、水需要专人看着，这帮人就是来边睡觉边办公的”。

“没停工的时候，这有100多号人上班，现在加上保安，这里也就5-6个人。”至于复工复产，保安表示：“目前这儿还没有接到复工复产的正式通知，只能说有可能复产吧，但也没有人敢打包票。”

有必要一提的是，萧条的迹象，从去年年底就暴露了。

去年年底，爱驰合作伙伴赛孚希软件公司的何雷“去了好几趟爱驰研发中心”，看到“办公室好多位置空了，不少人都在办离职”，那时何雷便觉得自己已看到了这家公司“倒闭的苗头”。

爱驰宣布复工复产整14天后，维修难仍是困扰爱驰车主的一大难题。

一个多月前，江西的爱驰车主李飞发觉车内空调只能吹出热风，于是驱车来到最近的一家爱驰授权售后门店，检查后，师傅直言目前没法修，“因为有两个配件要换，店里没有货”。

“那么热的天，空调还吹热风，我快疯了。”无奈之下，李飞只好让朋友试着联系爱驰内部人员。朋友告诉李飞：“爱驰仓库里有配件，但是已经没人管理了，一大堆配件堆着，不容易找着。”朋友承诺会托人帮李飞找，但没法保证什么时候能找到。

没有配件，只能靠师傅们的技术强行给空调续命。“空调的出风口，现在是用捆扎带绑着，不然要么就不吹风，要么就吹热风。”但这样修一次只能“坚持几天”，7月21日，李飞才把车开回家，“只过了一个礼拜又要开去弄下”。

不光江西，全国许多地方的爱驰售后门店都缺零部件。上海宝山一家爱驰授权的售后中心，店里师傅表示：“爱驰车主来修车，能凑合着开的，我们就劝他凑合凑合，实在需要换零部件的，只能找厂家沟通，但非常麻烦，不知道什么时候才能从厂家那拿到货，找零部件商的话，价格又太贵。”

维修难，有时也是因为爱驰拖欠款项。

不久前，嘉兴一位车主的电池出了点问题，来到附近的维修点后，却被工作人员告知“去杭州修”，“因为爱驰没给他们结算，他们现在不修爱驰的车了”。

不过，如果爱驰真能起死回生，售后的布局倒还容易恢复，难恢复的是前端渠道的布局。

爱驰宣布复工复产16天后，爱驰车主群里流传着这样一张照片：江西上饶某商超店虽挂着爱驰的门头，但从店内陈设能看出，昔日的爱驰销售门店，现已被一家服装店接盘。

而根据汽车公社调查的情况，爱驰在上海的渠道也已全军覆没，而且，除了杨浦总部那家直营店，其他几家门店至少在“一两年前就关了”。

其中一处店址现在属于领克，当汽车公社向店员问起爱驰时，对方微不可见地摇了摇头：“这个品牌早就成为过去了。”

就在几年前，爱驰还是外界眼中“最靠谱的新势力”，如今还没破产清算，就先成了他人眼中的“过去”，爱驰的一手好牌怎么就被打成了这样？

没落的新势力总是相似的

2017年，年近六旬的付强创立爱驰汽车，他将自己定义为“怀揣梦想的资深蓝血汽车人”，意为“真正来自汽车，来自科班”的创始人。

在蔚小理还被戏称为“造车三骗”的时候，这位“来自科班”的汽车人因“踏实做车”被市场寄予厚望。

但新能源车产业发展到今天，曾被视为骗子的新势力依旧坚挺，反倒是当初一干传统车企色彩浓厚、备受看好的新势力现多已折戟沉沙，除了本文的主角爱驰，威马、天际、博郡、拜腾等新势力莫不如此。

这些新势力没落的最直接原因往往是资金链断裂。爱驰草创之初，创始人就把摊子铺得很大。

公司成立一个多月，爱驰便在江西上饶投资133亿建厂，后又增资17.47亿买下江铃50%的股权，解决造车资质问题，刷新了新势力获取生产资质的最高纪录。

在战略选择上，爱驰力求让出海业务、出行业务、充电业务、融资租赁、人工智能等业务多点开花，却忽略了一家创业公司是否有那么殷实的家底，去满足领导层的既要又要还要。

人员管理上，爱驰许多员工的薪酬虚高，人效却没发挥出来，导致公司人员规模与运营成本很不平衡。

许多人都不理解，为何在爱驰欠薪数月后，部分员工仍愿留在公司，对此，曾在爱驰任职过的一位员工解释：“不走的大概率是因为爱驰工资开的高，但自己的实际能力与之并不匹配，重新找工作拿不到这么高的薪资，只能寄希望于爱驰起死回生。真正有能力的早就走了。”

有爱驰员工感慨：“我从来没见过一个创业公司这么乱花钱。”但更严重的问题或许在于，爱驰融资的速度跟不上花钱的速度。

自成立以来，爱驰汽车共获得7轮融资，累计融资金额才超百亿，而按李斌的说法，造车这么花钱的事，“没有400亿干不了”。

付强也承认自己在融资上的不成熟：“我们从一开始没有按照资本市场所需要的方向走，明显是有问题的。头部三家新势力的创始人都是连续创业者，公司创建时就想好了资本市场的长期节奏，所以做的动作、搭建的体系、找的人，都是按照这个节奏来的。”

融资能力的不足，叠加疫情后资本市场的冷却，这家“乱花钱”的新势力很快感受到了囊中羞涩的尴尬，办公室租金、物业费、水电费，员工租金、经销商款项等皆无着落。

爱驰的员工回忆，“有好几次被欠钱的经销商带着一拨人在我们总部拉横幅，甚至还有直接睡在总部一楼讨钱的”。

与此同时，把钱都花在了刀把上，势必会挤占其他开支，因而爱驰缺乏有效的研发体系，公司成立7年，只有U5一款车型实现了量产，这在一定程度上正是爱驰研发体系薄弱的体现。

而爱驰作为一个新兴的汽车品牌，缺少量产车型，便意味着消费者对品牌认知度不会太高，销量不会好看，这些又促成了公司资金链紧张、融资困难。

于是，工厂停工、员工停薪留职、APP与小程序暂停服务……

既然说到了爱驰，当然不能忘了他的难兄难弟——拜腾、天际、博郡……这些“出师未捷身先死”的新势力，在人生轨迹上表现出高度的重合。

与头部新势力先出新车后投资建厂的路线相反，这些没落新势力的创始人在发展初期坚持走“自建工厂＋造车资质”的重资产路线。

威马成立之初花费11.8亿解决资质问题，两座工厂共投资267亿；天际汽车首座工厂投资55亿拜腾借道一汽夏利获得资质的同时，承担了8.5亿债务，南京工厂总投资超110亿；博郡汽车投资100多亿在多地投资建厂……

同样的，他们的融资水平与烧钱速度并不匹配。拜腾汽车经历了6轮融资，总融资金额不超过100亿；天际，就算加上C轮融资的7.5亿，累计融资也未超过150亿；博郡汽车六轮融资，其中五次未披露交易金额，但从最后一轮融资数目——25亿来看，缺钱应该也是博郡头上的紧箍咒。

这些“乱花钱”的新势力几乎也都没有建立起有效的研发体系，因此拜腾“烧光84亿未出量产车”；有着8年历史的天际只有两款车型；博郡4年没有成功交付一款车型……

“一失足成千古恨”，不同于赛麟老板以诈财为目的造车，这几家新势力的创始人都有着深厚的行业资历，入局之初，他们或许的确怀揣一颗雄心，可惜有时候，关键的那几步路走错了，淘汰出局就是必然。

据说8月4日，在江西爱驰工厂，员工正被组织着在厂区拔草，工厂的杂草易除，但公司过往的劣迹在资本市场、员工和消费者心中留下的污点，能是一笔续命资金就能抹去的吗？