7月份的上汽大众，算是勉强度过了一个安稳月。

从乘联会公布的7月新能源乘用车批发销量来看，上汽大众以13378辆的成绩收尾，在合资品牌中，算是一个“显眼包”了。

在这1.3万辆的批发销量中，上汽大众ID.3立大功。

据传，ID.3在该月的批发销量近7千辆，超过总销量的一半以上。上汽大众还把订单数据拿出来晒了晒，7月，ID.3共收获超1万张订单，8月份的销量貌似也有戏了。

在经历了2023年上半年销量簌簌下滑后，凭借ID.3带来的新能源增量，上汽大众小喘一口气。

但，这就高枕无忧了？

事实上，上海大众ID.3的订单量飙升，与上个月官宣降价密不可分。

7月7日，2023款上汽大众ID.3宣布最高降价3.7万元，售价12.59万元起，就连高配车型的裸车价也不超过15万元。

降价的威力有多猛？

从降价前后的销量就可以看出来。要知道，今年6月，ID.3的销量仅为1819辆，在国内销量排名已经来到了200名开外，只占上汽大众总份额的1.93%。

降价之后，ID.3的订单量直接飙过了“万辆大关”。ID.3也用事实证明，在国内市场，只有卖不出去的价格，没有卖不出去的车。

7月销量暴涨，欢欣鼓舞。上汽大众决定将这一促销活动继续延续至8月底。同时，针对其他车型，上汽大众同样给出了相应的促销方案。

还是在新能源车型上，途观L插电混动版有最高5.5万元的综合优惠，而ID.家族中的ID.4 X和ID.6 X则分别有4.2万元和5万元的综合优惠。

注意，这仅是官方降价促销的尺度。如果再算上4S店再让利的话，最终的成交价可能会更低。

话都说到这份上了，不得安排一个“但是”吗？

在享受了降价促销的优惠之后，消费者势必还会失去一些什么。毕竟，鱼与熊掌不可兼得。

还是以ID.3为例。

此前，订购ID.3顶配车型可以获得19000的ID.豆，这些ID.豆可以用来兑换如AR-HUD抬头显示、免息贷款、充电桩等，在某些地区还可以兑换置换优惠。

在交车后，如果ID.豆还有剩余，同样可以在上汽大众APP内兑换公共充电卡、车辆售后服务或是一些周边商品。

简单来说，降价前的ID.3虽然看上去不便宜，但19000的ID.豆基本可以按照1:1的现金进行相应的抵扣。

这样一算，似乎降价幅度也没有那么大了。

而如果按照现在的销售策略，同样选购ID.3顶配车型的话，只赠送3000的ID.豆，并且只能用于兑换第三方充电桩或用于抵扣3000元的购车款。

这种丢卒保车的销售策略，其实与此前蔚来宣布通过取消换电权益来降价一样，同属于羊毛出在羊身上。

只不过一家放在了明处，而另一家则处于暗处。

对于上汽大众来说，“以价换量”显然不是他们愿意看到的。

但摆在他们眼前的是，ID.3上半年只卖了13665辆、ID.4 X只卖了11175辆、ID.6 X更是只卖了3260辆。

三款车半年的销量累计，才和隔壁家海豚一个月的销量差不多，简直痛心疾首。

其实，遥想当年，上汽大众，乃至整个大众集团对于电气化的转型态度十分坚决。

早在2017年，大众集团就开始着手研发MEB平台。隔年，上汽大众MEB工厂即破土动工。

当时的上海，北有上汽大众MEB工厂，南有特斯拉上海超级工厂，双方同时在建并且几乎同时完工，成了不少上海市民茶余饭后的谈资。

到了2019年，第一台基于MEB平台的ID.3在欧洲正式上市，一个月后上汽大众MEB工厂的第一台车也成功试制下线。年底的广州车展上，ID.3首次与国内观众见面。

然而，在2019年，消费者真正等来的，并不是ID.车型中的任何一款，而是一辆NEDC续航里程仅278km的朗逸纯电——就连网约车司机见了都“直摇头”。

等到上汽大众首款ID.车型交付，则已经是2021年年初的事情了。

好在，彼时的上汽大众突然有了一丝开窍。在2021年的中后期，上汽大众连发ID.6 X与ID.3两款新车，就此有了现在我们熟悉的ID.家族。

作为对比，同期建设的特斯拉工厂在上汽大众蹉跎掉的2020年里，国产Model 3全年销量为13.75万辆。

到了2021年，特斯拉上海超级工厂更向全球市场交付了48.41万辆新车。

错过了最佳上市时机不说，上市之后的ID家族车型还因为鼓刹问题炒得沸沸扬扬，后来又因为车机的问题饱受诟病。

至今，ID.家族的车机以及上汽大众APP还会时不时地罢工。

如今的MEB平台，面世已有6年了。这些时间对于人们印象中的车辆更新换代时间来看，似乎正处于产品的“壮年时期”。

但，面对身边的后起之秀们，ID.家族的车型不论是在智能座舱还是在智能驾驶上，都已经落在了后面——智能化有，但是不多。

这种感觉，就像是在你使用iPhone的同事面前，掏出了一台诺基亚N97，这个比喻真妙！

在ID.家族推出之初，上汽大众曾有过一个美好的愿望。

上汽大众参照了不少新势力品牌的做法，为ID.家族量身打造了代理制运营模式。

为的是保持ID.家族车型售价的一致性，对于消费者来说，免去比价议价的烦扰；对于上汽大众来说，则是保证了利润。

为此，上汽大众还特地建立了交付中心。

而代理商的职责，则从过去4S店的销售，变成了邀约、试驾、车型介绍等线下服务，并美其名曰为客户提供更好的服务体验。

在体验过后，消费者并不直接在4S店下单买车，而要通过上汽大众APP线上订购。

愿望是美好的，但现实是骨感的。

传统4S店在转型为代理商后，对于产品推荐的热情显然不及其他车型，加上4S店并不能直接主导车辆的最终售价——因为销售合同的甲方是上汽大众，而非4S店——导致不少店家对于ID.车型的态度是“卖一辆算一辆”。

几乎同时，在4S店原价销售，订车之后还要等上一到两个月的ID.家族车型，到了二级经销商手中，尤其是以ID.4 X为例，在有现车的同时，还有着不小程度的优惠。

这不就乱套了？

上汽大众精心建立，细心维护，甚至还对擅自降价的经销商严惩的价格体系，就此崩塌。并且，随着蝴蝶效应的影响，各地经销商也纷纷调价。

于是，经常会有车主提车后没多久，就听到其他地方的同款车型价格更优惠。这也让不少遵循上汽大众销售策略并高价入手的车主，感觉自己成为了“一茬又一茬的韭菜”。

是的，我也是其中之一。

此外，部分经销商也背负着较大的库存压力，现在还积压着去年生产的ID.4X。

事实上，上汽大众ID.家族销量不佳以及终端价格降幅不一，也在一定程度上反映出此前大力推行的代理制的困境。

同样由于销量不佳，上汽大众最终还是重启了能够提供更多终端优惠、能够为厂家分担库存的经销商模式。

代理制已经名存实亡。

7月的销量回暖，更多地是为上汽大众打入的一针强心剂。但在产品上与友商的差距，正日益凸显。毕竟，底盘质感、电池安全性（已经被打破）这种看不见摸不着的东西，不够显性。

而当大众中国携手小鹏，上汽奥迪联姻智己，就连对面的捷达都与零跑眉来眼去时，困于MEB平台（标题中的M城）的上汽大众又将何去何从，目前仍未可知。

最感慨的是，作为一名上海小囡，并且先后拥有过三款上汽（海）大众产品的我，不希望对后辈讲起上汽（海）大众曾经辉煌的时候，全都只是存在于脑海中的故事。