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试驾14.98万的零跑C01,是否能带你卷出新的驾驶水平和高度?

2023-08-07 23:53 来源: 易车网 作者: 白日梦车工程师

摘要:最后开到上海的时候续航早就已经飘红了,但这台车反而给我足够的信心,测试当天的路况异常好,最终测下来满电状态这个天气高速跑360km左右没毛病,这好歹是一台C级车。

零跑汽车的7月的销量公布,意料之中,也有点意料之外。历经年初的阴霾,零跑算是迅速调整了过来,从5月开始就重回了“万台俱乐部”,7月的交付达到了14335辆,同比环比双增长,这是意料之中的上升之势。意料之外的是,零跑的销量主力并非最便宜的T03,面向中高端的C11在7月交出了超9200台的成绩,C系列合计交付超12000台,销量结构很是健康。

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当下零跑的C系列产品(C01和C11)起售价都是14.98万,不过C11的14.98万最低配是增程版车型,而C01则是纯电,因为新能源车型的成本大头来自于电池包,结合C01超过5米的车身尺寸,妥妥的C级车,不由地感慨,零跑真是卷出了水平,卷出了高度。

如果说零跑C11的增程版(14.98-18.85万,采用东安1.2T增程器),把理想动力域成本的底裤扒干净了的话,那么零跑C01 ( 参数 | 询价 | 图片 ) 纯电(14.98-20.88万),就是杀向纯电轿车领域的屠刀。

14.98万的屠刀能有多锋利?新能源行业究竟被中国品牌卷到什么地步了,抱着这个疑问,我坐到了2023款525舒享版C01(指导价为14.98万的最低配型号,这台车选装了价值1.6万的全配套装)的车厢内,深吸一口气,然后问自己:还要什么自行车?

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先从套装讲起,即便是选装包,1.6万的获得的东西也算得上是超值,大一号的轮毂(19寸)、Nappa方向盘和座椅、通风加热按摩、电尾门、12扬声器音响等,要是换了传统豪华品牌,光Nappa皮一项不收个5万都感觉对不起身份,“把高溢价打下来”,零跑也算是举旗手了。

回到车辆本身,14.98万的三电系统靠谱么?

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零跑C01在电池组集成上采用了CTC技术,相较于直接将电芯封装成电池包的CTP,CTC直接将电芯集成在车底,省去电池包原来的封装上盖,不仅让电池包和车身的集成度提升,车身扭转刚性理论增强,电池组高度降低,让利车厢更多的垂向空间,同时也间接优化了成本。当下采用CTC的只有特斯拉和零跑,不过这个技术更多车企都在布局,是趋势。

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零跑C01的CTC主要还是依靠电池下托盘和双骨架环形梁来支撑受力,实际并没有利用到电池外壳来承受力,相较于特斯拉Model Y的CTC和比亚迪海豹的CTB,相对集成度还是要低了一些,在空间的优化提升上,并不是最完美的,当然,这也是一种低成本高效的车身电池一体化解决方案。

从实际体验来看,确实C01的垂向空间优化并不明显,还是存在明显的高坐姿问题,甚至坐姿体感上的不适感要强于蔚来ET5,电车的高坐姿问题,可能在未来还会跟随我们一段时间。

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再来聊聊电驱电机。

零跑C01用的是自研的三合一电驱系统,单电机版最大功率200kW,双电机版最大功率400kW。电机、减速器和电机控制器三者集成合一,放在今天这个时间点,集成度不算高。定子绕组采用的也还是圆线并非槽满率更高的扁线,这些都是向成本做了妥协,不过让人惊喜的是,电机采用了油冷冷却,并且油液可以从轴中甩出向外喷淋进行冷却的,对应的是该电机可以有16000rpm的转速,电机的转速提升后续会成为众多车企的核心研发方向之一,性能革命,即是转速革命!

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零跑C01的款型,当下只有两种动力梯度——单电机/双电机,即便是单电机也不存在高低功率之分,并且单电机是布局在后桥,绝对好评。从实际的驾驶体验来看,这台电机的出力也是做了一定优化的,即便全电门,能感受到动力在短时间内有个线性上升的过程,这样能减缓开车/坐车的晕眩感,整体来说,这台电机的调校是属于温柔型的,并且呈现出电池能量越高加速越快的特征。

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最低配的版本采用的是62.8kWh的磷酸铁锂电池,顶配的两驱和四驱版采用的是90kWh的三元锂电池,理论上一台硕大的C级车才用一块62.8kWh的磷酸铁锂电池,续航应该会比较拉胯,不过也正是零跑的这个“动力封印”的策略,竟然让这台大车的CLTC续航达到525km,折算下来电耗仅约为11.9kWh/100km,数据只能说是相当恐怖了。

基于此,我测试了一下比较考验电驱系统的高速续航,并且跑了一个来回,实测情况如下:

基本设定为驾驶模式舒适,动能回收最低,空调23℃自动,高速高架基本顶着限速开;

第一程,上海-杭州,全程高速/高架149.5km,表显续航从522km掉到315km,掉了207km,续航折扣率72.2%;表显能耗14.7kWh/100km,实际能耗换算约为16.5kWh/100km;

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第二程,杭州-上海,全程高速/高架184.8km(中途有绕路),表显续航从307km掉到33km,掉了274km,整体的续航折扣率为67.4%;表显能耗15.2kWh/100km,实际能耗换算约为17.7kWh/100km;

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最后开到上海的时候续航早就已经飘红了,但这台车反而给我足够的信心,测试当天的路况异常好,最终测下来满电状态这个天气高速跑360km左右没毛病,这好歹是一台C级车。只是表显电耗偏差大了一些,仔细一看叫“行车能耗”,这和理想的“驱动能耗”,是不是有什么异曲同工之处。

在驾驶过程中,有几个点我觉得还是值得一讲的。在配置上,为了实现尽可能的低价,这台14.98万的版本去掉了并线辅助、车道居中等驾驶辅助功能,不过ACC和车道保持还是保留了下来,但实际体验差点意思,不如自己开,如果要再降价,我认为保留个定速巡航就行。另外,这个版本是没有前排双层隔音玻璃的,一开始我还挺担心高速的风噪,不过实际感受尚能接受,NVH的优化还是到位的。

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另外有一点,我开着第一次踩刹车就感觉到有些奇怪,仔细一查发现零跑C01全系采用的都是真空助力泵,而非IPB或者ibooster等电控刹车系统,印象中即便是10多万价位的车型,大厂里只有AION S还在用真空助力泵,如果采用电控刹车,或许续航还能再优化不少。

最后聊聊零跑的开发体系。全域自研算是零跑的一大标签了,毕竟背靠的是全球安防巨头——浙江大华,在三电系统、智能驾驶和智能座舱的研发上,零跑确实有两把刷子,其自研的成果包括了三合一电驱动系统、电池集成CTC、摄像头、毫米波雷达、域控制器、车机屏幕、蓝牙模组、灯组等。、

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所以零跑的开发体系,本身就决定了其可以有效削减零部件采购成本,另外在智能电动车上,被不断放大的智能座舱和智能驾驶,又因为大华的本行,本就是做安防监控的,那么做做摄像头、人脸识别、系统集成,就是手到擒来的事情了。最近零跑发布的零跑LEAP 3.0“四叶草”电子电气架构,大华在背后自是给了不少的支持了。

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总之,零跑究竟是个什么样的企业呢?从零跑C01上就可以窥见一番了,低价但不低质,性价比不足以形容它,我认为用品价比会更适合。既然卷,那就卷出水平,卷出高度来,值得注意的是,零跑C01的增程版已经上工信部公告了,那么它的价格,你觉得会有多大的惊喜呢?

责任编辑:苏城

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