2023年1～6月，我国新能源汽车销量达到374.7万辆，同比增长44.1％，市场占有率进一步提升，达到28.3％。在新能源汽车快速增长的背后，中国汽车市场的结构调整正在悄然推进。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青判断，到2025年，新能源汽车销量将达到1600万辆，市场占有率将超过50％；到2030年，销量将达到3000万辆，市场占有率将突破90％；汽车市场的结构也将发生系列变化，并带来一些风险和挑战。
　　新能源汽车将成中低速增长中间力量
　　在王青看来，目前，我国汽车市场已经进入中低速增长阶段。2022年，我国民用汽车保有量和千人汽车拥有量分别达到3.1亿辆和221辆。参照其他汽车发达国家的数据看，千人汽车保有量在200～400辆区间，正是中低速增长阶段，这一阶段年均增速普遍在4％～5％之间，要突破这一区间，大约需要14～16年时间。
　　王青判断，预计到2030年，我国汽车销量将达到3300万辆，期间将保持年均3％左右的潜在增速。届时，汽车保有量和千人汽车拥有量将分别达到4.2亿辆和300万辆左右。
　　在未来几年的中低速增长区间，新能源汽车或将快速增长，异军突起。2022年，我国新能源汽车销量达到688.7万辆，国内销量和净出口量分别达到623.5万辆和65.1万辆，国内市场占有率提升到23.2％，占全球年销量比重超过60％。这种快速增长在今年上半年得以延续。2023年1～6月，我国新能源汽车销量达到374.7万辆，同比增长44.1％，市场占有率进一步提升达到28.3％。根据创新型产品市场普及的“S”型增长规律，我国新能源汽车市场已经进入普及阶段。在正常情景下，到2025年，市场占有率将超过50％，到2030年将突破90％；年销量将分别达到1600万辆和3000万辆。
　　新能源汽车替代效应引发系列变化
　　新能源汽车的快速增长，是建立在抢占燃油车份额的基础上，也就是说，未来，替代效应也将不断增强。王青判断，到2027年，我国汽车市场都将处于快速替代期。顺应这种替代，车型分化将更为明显。数据显示，燃油车销量自2017年达到2810万辆规模的峰值水平后持续降低，到2022年已降为1998万辆，较2017年降低近3成。车型分化的同时，企业的分化也在同步上演。主要汽车企业效益自2018年以来逐步降低，2022年成本利润为8.5％，较2018年下降1.6个百分点；2023年1～3月，进一步降到5.6％。未来一段时间，这种趋势或将难以避免。
　　2022年，全国乘用车生产企业总产能约为4289万辆，产能利用率为54.5％，产能排名前20位的乘用车企业产能利用率仅为49.6％。随着新能源汽车的替代效应逐步增强，相关企业的结构也必须做出调整，行业整体的产能结构也将面临一些调整和挑战。
　　王青强调，新能源汽车对经济增长的拉动作用明显。据测算，不同类型汽车销量额增长对经济的带动作用略有不同。燃油车、插电式混合动力和纯电动汽车每万元销售额形成的总产出分别是2.89万元、2.85万元和2.77万元，地区生产总值则分别是0.82万元、0.79万元和0.76万元。
　　插电式混合动力和纯电动车的影响力系数分别为1.20和1.17，其中，虽然纯电动汽车零部件数量较燃油车少，但随着市场规模不断扩大，对经济带动效应持续增强。随着车型和企业的分化，未来区域和城市的分化也将进一步显现。“对于汽车产业大省／市而言，汽车兴则百业兴，汽车也直接影响投资、税收、消费和就业状况。”王青如是说。
　　尽管新能源汽车在未来一段时间将处于快速增长区间，但也可能存在一些风险和挑战。首先，智能芯片、战略矿产、海外壁垒和限制等存在不确定性；其次，随着新能源汽车快速增长，汽车企业和地区出现新一轮分化的风险上升。这种由技术进步和市场变化所引发的分化现象，短期内难以逆转。
　　解决产能过剩　关键是优化产业政策
　　王青表示，未来汽车行业的发展需要关注总量过剩问题，更要聚焦结构性失衡矛盾。“产能过剩既是总量概念，也是结构概念。”王青表示，汽车企业从规划到投产大致需要4年左右周期，预计到2025年，燃油车和新能源汽车产销规模将分别达到1200万辆和1600万辆，如果按照70％左右的合理产能利用率测算，目前燃油汽车产能已明显过剩，而新能源汽车合理产能大致在2400万辆，现有产能并不存在明显过剩，但还要考虑现有汽车产能中的有效产能和无效产能。
　　“依靠新能源汽车消化燃油车过剩产能是有效途径。”在一定程度上，燃油车的产能是可以转化为新能源汽车产能的，随着车型替代的持续推进，相关企业、行业的产能转换或也将市场化推进。在王青看来，新能源汽车对燃油车的替代是大势所趋，要避免用延缓新能源汽车发展来做缓冲，这样或将得不偿失。而且总量政策很难有效解决结构性问题。需要进行合理科学产能转换、盘活燃油车过剩产能，甚至接盘“僵尸企业”，才能从根本上解决一边产能过剩，一边高成本重复建设的结构性矛盾。
　　“解决产能过剩的关键是优化产业政策。”王青建议，要对燃油车和新能源汽车产能进行分类管理，监管重点放在控制总产能上，实现“国家统筹生产多少，市场决定谁来生产、在哪儿生产”；在燃油车产能占比高、产能下降幅度大的地区先行推出转型扶持政策；进一步提升国内新能源汽车市场包容性，重点加强与欧洲在技术、标准、研发、生产等方面的合作；避免在资源获取、整车出口和海外布局中“内卷”，鼓励上下游企业协同“走出去”。
　　王青认为，代工模式是促进新能源汽车加快创新发展的重要生产组织方式。在产业链价值链等方面，新能源汽车和燃油车有明显差异。除纵向一体化和全产业链生产模式外，代工模式能较好适应新能源汽车和智能网联汽车创新发展特点，是重要的生产组织方式，“现阶段仍需鼓励代工模式。”王青强调，此前跨界进入新能源汽车行业的造车新势力，大多采用代工模式并在初期获得快速发展。虽然，随着造车进程的推进，大多新势力企业都放弃了代工模式，而选择发展自有产能，但这种模式仍不失为一种加快造车进程的有效方式。