在促进汽车消费的大背景下，汽车限购问题再次被国家有关部门重点关注。

先是在7月21日，国家发改委、商务部等13部门联合印发《关于促进汽车消费的若干措施》的通知，其中第一条措施就是优化汽车限购管理政策，鼓励限购地区尽早下达全年购车指标，实施城区、郊区指标差异化政策，因地制宜增加年度购车指标投放。

其后是在7月31日，国务院办公厅转发国家发改委《关于恢复和扩大消费措施的通知》。在“稳定大宗消费”中，第一条也是优化汽车购买使用管理，要求各地区不得新增汽车限购措施，已实施限购的地区因地制宜优化汽车限购措施。

在国家政策的推动下，广东省率先响应。8月1日，广东省商务厅相关负责人对媒体表示：“广东正推动放宽广州、深圳‘限牌’。支持广州、深圳等汽车大市实施购车补贴、以旧换新，扩大新能源车销量。”

笔者想给广东省点个赞，对国家政策的响应速度如此之快，预计后续落实到具体措施，速度应该也会很快，值得其他限购城市学习以及迅速跟进。

事实上，对于放宽乃至解除汽车限购的群众呼声从来未曾停止。而在国家层面，也多次明确提出要优化，核心意思无外乎已经限购的城市尽可能松绑，没有限购的城市严禁限购。这些年，我国没有新增限购城市，这一点执行得很到位，但对已经限购的城市进行政策松绑，可以说做得还很不够。

在汽车限购的地区中，除了贵阳于2019年9月废止《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，成为第一个取消限购政策的城市，其他地区也就是在政策的号召下阶段性松绑。主要的限购大城市，如北京、上海、广州、深圳、天津、杭州等，以往采取的主要是增加部分购车牌照指标。比如在2022年，上海新增非营业性客车牌照额度4万个；广州在原有基础上增加3万个购车指标；深圳新增投放2万个普通小汽车增量指标；杭州一次性配置4万个小客车指标。不得不说，这些限购大城市的松绑力度远远不够，起到的促进汽车消费的作用也非常有限。

为什么国家三番五次地强调限购城市要优化既有的限购政策？这是因为目前汽车巨大的产能和需求的相对不足已经形成供需失衡，车企普遍出现产能利用率不足的情况，而这些限购的一线大城市则存在巨大的汽车消费需求，一旦得到有效释放，无疑将大幅度提振整个汽车消费市场，增加区区几万个购车指标，实在是杯水车薪。以2023年北京市首期油车指标摇号为例，配置的家庭和个人普通小客车指标共计14300个，而同期累计有近62万家庭、250万个人参与摇号。

限购城市能带来多大的汽车消费增量？有专家分析认为，如果放开汽车限购，5年内国内汽车平均每年销量将增加100万辆左右。这无疑将极大地促进汽车消费市场。可见，如果这些限购大城市还是像过去一样只是阶段性通过增加一点购车指标来简单了事，那仍然起不到什么太大的促消费作用。

为什么这些限购地区没有采取更大力度的松绑措施甚至于直接取消限购政策？原因有二。其一，这些限购地区基本都是汽车保有量巨大的城市，交通拥堵严重，大幅增加购车指标，在一定程度上会加重汽车拥堵，政府管理部门对此顾虑重重，也有很大压力。其二，限购大城市都属于经济发达地区，并不需要通过增加汽车销量来进一步推动当地经济的发展，而且已有的存量汽车置换已经非常可观。从当地经济发展角度考虑，没有太多放开汽车限购的动力。

其实，还是要回到一个老生常谈的话题，治理交通拥堵是不是通过限购就可以解决？显然并非如此。那么，通过采取其他方法而不是限购，能不能解决交通拥堵问题？答案自然是能。

大家经常举的一个例子就是日本东京，整个东京都市圈差不多有2000万人口，汽车保有量为800万辆，比北京还多200万辆，道路也较窄，但却不太堵车。东京的做法是大力提升公共交通的出行比例，提高停车费，使普通居民在工作日不开车形成共识和习惯。此外，东京还通过智能交通管理和信息技术等手段来提高交通效率。这样一举两得，既保证了城市交通的通畅，又实现了汽车工业的稳步发展和汽车消费的稳健增长。

笔者完全理解限购地区政府管理者的难处，但办法总比困难多。对于优化汽车限购政策这件事，还是“宜疏不宜堵”，真正把政策落实好，实现多方共赢。笔者也希望广东省能带个好头，真正放宽汽车限购政策，为满足消费需求、促进汽车消费作出贡献，也为其他限购大城市打好样。