关于奇瑞和华为如何造车，不用猜了，我们现在已经可以看到华为和奇瑞的真实想法。

现在，华为和车企的合作有三种模式，零部件供应商模式、HI模式还有智选车模式。在这三种方案当中，智选模式是目前为止华为车BU最成功的方案。赛力斯，就是华为智选车业务最好的证明。

到7月过完，赛力斯在今年的销量已经达到了5万辆以上的成绩，这里面华为智选模式给赛力斯提供了很大的帮助。不夸张的说，华为让赛力斯销量有了一些起色，赛力斯也帮助华为智选车业务的从0到1的过程。

既然这条路走得通、走得顺，那华为就并不会满足于此，而是继续与多个车企达成合作。其中，就包含了奇瑞汽车，在8月7日，余承东在微博上也曝出了新车的官图；两者合作的品牌名称应当是官图上显示的“LUXEED”，而该商标的申请人正是奇瑞股份。

华为与奇瑞这两者的合作，会有怎样的可能性？

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新系统首搭，华为很看重奇瑞

无利不起早，华为和奇瑞的合作，是双方明面上的各有所需。奇瑞取的是电动车销量，华为要的是在2025年实现汽车业务的盈利，它需要更多、更强的汽车品牌参与进来，才能让车业务盈利。

奇瑞方面，根据统计数据显示，今年的1-7月份，奇瑞汽车的累计销量是89.19万辆，同比增长约为47%。但销量的构成，主要还是以燃油车为主，主要还是瑞虎7、瑞虎8等车型，这种情况在当下新能源时代并不是一个好消息。然而，奇瑞汽车在新能源领域中，靠几款微信电动车“活着”也不是长久之计。所以，奇瑞方面也急需新能源产品的投放，而且是那种符合大众市场需求且能走量的产品。

这个时候有华为的帮助，肯定会让这个进程快一些。

在两者合作造车的时候，华为肯定会帮助奇瑞包揽很多工作。华为不仅会提供零部件和解决方案支持，甚至会深入到产品定义的全过程当中；而且新车作为华为智选板块的产品，也会在华为店里销售，直接面向消费者。

而且华为很看重这台车。

把智选车模式下Harmony OS 4的首搭车型给了LUXEED，而之前这个新系统，传闻是要给问界的车型首搭，但现在有了新的进展。可见，华为对LUXEED这台车有多么看重了。要知道，一种操作系统，技术属于前期的难点，而生态是后期的难点，要想跑赢市场就必须让更多人熟悉它，走量就成了必要条件，在华为看来奇瑞刚好具备这种属性。

现在新车公布的信息还很局限（续航、动力参数等），但车型性能纯电轿跑的定位已经非常清晰，而且整车的智能化程度也会很高，搭载HarmonyOS 4也就是鸿蒙座舱4.0系统，还有可能搭载华为ADS 2.0智能驾驶系统，智能化程度将赶上现在较为领先的小鹏、特斯拉这级别选手。至于用车层面的，由于使用星途的E0X平台，新车很有可能是麒麟电池+800V电气架构，续航长、充电快这些优点也都应该具备。从使用的软硬件来看，产品力很有主流产品的感觉。

至于价格可以推测一波，奇瑞素来有价格屠夫之称，凭借自己的技术自研等优势来控制成本；但，华为余承东又称不会涉及20万以下的产品。从这台车堆砌的配置来看，能把起售价格控制在30万元以内，奇瑞+华为就有了很好的价格优势（而且华为现在在结合市场反馈，考虑怎么让用户“尝鲜”ADS 2.0，不排除会有新玩法）。不夸张，华为+奇瑞的技术硬实力对标Model 3也不是问题，尤其智能化解决方案这块优势会更明显。

目前来看，在几家新的智选车合作伙伴中，奇瑞汽车的角色或许才是最重要的。这是第一个参与智选车模式的中国传统汽车制造商，也具备一年出口90多万辆的整车制造企业，更是有自己健全的销售网络的企业。

现在留有的几个疑问。

华为和奇瑞的产品LUXEED，会不会用到“问界”的商标，或者保持LUXEED的商标，这一点需要拆分的很明确。但思考之后，可能会保持LUXEED的方案，和问界平起平坐的可能性极高，看一眼问界今年的销量就可想而知，为什么要把各个品牌的智选产品拆分成不同的商标，而后续的华为和江淮的合作可能也会单独一套命名方案。之后等到时机成熟，市场上就又会多出一个华为系的新品牌。

最重要的，还是渠道的使用。

现在的问界汽车，正在华为的手机店铺内陈列车辆售卖，而之后奇瑞的智选车上市之后，摆在哪里卖，这是一个问题；前期车型少、保有量少，单独为LUXEED渠道扩张没有必要。如果LUXEED攀附奇瑞星途品牌的现有4s店，会影响品牌定位。

华为怎么公平、高效的协调好AITO和LUXEED的关系，保证二个品牌在渠道端不冲突才是下步该关注的重点，毕竟都是自己的产品。

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看重奇瑞，不如说看重渠道

或许，华为看重的也是奇瑞的海外渠道。奇瑞去年拿了中国乘用车出口量第一名的成绩，在俄罗斯、伊朗、巴西等地都有自己的生产工厂（也有合资公司），可以说全球的渠道除了欧美等西方核心市场（也是限制、法规最有针对性的市场）其他核心市场的渠道相对已经非常完善。

而这一层渠道优势，可能会给华为后期的“汽车产品出海”提供一些帮助。

从目前的情形来看，华为正在加速车BU方案“上车”，来降低汽车业务的亏损，同时加速实现盈利。今年初，余承东也在采访中确认了华为车BU要在2025年实现盈利的目标，为此得先帮车企卖100万台车。

而且余承东还表示，华为主要做中高端产品，不会涉及20万价位以下的产品。既要走量也要高利润，而且两年时间要帮车企卖100万台车。而这100万台车，很可能说的不只是国内市场的销量，还要包含除了欧美市场之外（限制太多，针对性太强）的其他海外市场销量份额。

在国内卷，不如去海外闯闯，很适用于现在中国的新能源市场。国内的新能源车市场份额有限，就这么大，而且快速增长期现在已经接近尾声，将来的趋势是匀速增长，而非是井喷式的需求增长。

所以，海外市场的渠道对于中国新能源车而言非常重要。

华为没有这种渠道优势，而奇瑞有这种海外渠道的优势，且深耕很多年的渠道已经非常成熟。试想，智选车业务之后还会有其他品牌进入，例如包括江淮、极狐等品牌会陆续加入（模式升级）。而配合奇瑞的海外渠道，很可能华为智选车业务之后也在海外建立自己的销售渠道（或者和奇瑞联合开发，可能性很大），然后销售所有智选车业务模式下的汽车产品；华为对智选车业务的规划，到2025年有关华为合作的车型总共还会有10多款车型上市。

当然，海外市场相对来说还很远，是一个长期规划才能实现的目标。短期内的目标，还是要在国内市场稳扎稳打，并且管理好同为智选车业务下多个品牌市场生存的关系，怎么平衡发展？怎么在品牌之间做取舍？