作者|沈天香

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

从HI模式到智选车模式，华为车BU主角已然改变。

表现之一为上半年业绩。2023年8月11日，华为发布2023年上半年经营业绩，销售收入3109亿元，同比增3%；在总体增长的业绩里，车BU却原地踏步，收入10亿元，占总体比例为0.3%。

2022年，华为在该业务上的营收为20.77亿元，营收占比也是0.3%。其中，智选车模式基本能实现盈亏平衡；HI模式成本太高，并且基于该模式和华为合作的车企寥寥无几，还处于亏损。

表现之二是王军回归华为车BU。近日，有媒体报道称，今年初被停职的王军已回归华为车BU，负责战略规划。此前，王军是华为HI模式主要负责人。

此次调整后，王军不再负责HI模式业务，职位还有暗降之意，侧面印证HI模式将不再是华为车BU主推合作形式。

智选车成为华为车业务的热门模式。今年8月初，华为智选车又有两个新动态，分别涉及与奇瑞汽车和江淮汽车的合作。

其一，在8月4日举行的2023华为开发者大会(HDC)上，华为发布了最新HarmonyOS 4。3天后，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在微博上宣布，华为智选车业务首款纯电轿跑将会首次搭载该系统。 

在渲染图中，这辆纯电轿跑的车标为“LUXEED”。中国商标网信息显示，该名称注册申请人为奇瑞汽车股份有限公司，于2019年12月注册。由此，华为与奇瑞汽车合作的智选车产品，终于浮出水面，并且很快就将在今年三季度亮相。

其二，8月1日，天风国际证券分析师郭明錤在Medium平台透露，华为正与江淮汽车合作开发售价约100万元的问界MPV车型，预计2024年二季度量产，销量目标为上市首年交付5万辆。截至目前，华为与江淮都未予以置评。

该分析师称，问界MPV在华为的长期汽车策略中扮演关键角色，其在汽车市场的定位，犹如华为P/Mate系列手机在手机市场超高端的定位，目标是满足高阶用户需求、提升品牌价值与推动技术创新。 

奇瑞和江淮都是华为智选车模式的合作对象，此外，华为智选车模式合作伙伴还有赛力斯，以及从Huawei Inside（HI模式）升级到智选车模式的北汽极狐。

此前，华为早已计划打造“华为问界”这一品牌，后因内部分歧，把“华为”两个字去掉了，只剩“问界”。余承东随后在公开场合表示，华为其实是想要将问界打造成一个生态品牌。原因是，华为智选车合作伙伴越来越多，如果都成立不同的品牌，分开零售营销会很困难。

今年6月，华为成功受让21个“问界”商标，意味着华为拿下了该商标的主导权，此举更加确定了问界作为生态品牌的定位。根据已有的“AITO问界”，帮宁工作室认为，未来华为智选车模式的命名可能是“XX问界”，比如“LUXEED问界”等。

无论是只叫问界，还是重起名字，华为所打造的生态品牌，都将成为汽车行业的一种新形态。如果成功，这种模式可能重塑汽车行业的格局。

01.押宝智选‍

华为CEO任正非一直强调华为不造车，但华为在汽车领域的每一步，都牵动着行业神经。

近年来，华为在汽车领域推出了3种模式。其一，零部件Tier 1模式，类似博世这样的零部件供应商。这种模式推出时间较早，在华为还未成立车BU业务前，就已经把车联网的模块卖到了全球多地。

其二，HI模式,即与车企联合开发，华为提供全栈的解决方案，包括硬件、软件，用全栈解决方案来帮助车企造车。原本合作伙伴有长安、北汽和广汽，但目前仅剩下长安一家，即长安、华为和宁德时代三方合作的阿维塔。

其三，智选车模式，在HI模式的基础上，深度参与产品定义、整车设计，以及产品进入华为销售渠道。用余承东的话来说，就是把华为在C端积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、用户体验设计、品牌营销、渠道零售等用起来，帮助车企做好车。

某种程度上，HI模式中由主机厂主导，但智选车模式中，华为占据了很强的主导权。对于华为来说，智选车似乎是以上3种模式中前景最可观的。 

王军回归后的职位变动印证了这一点。在停职之前，王军担任华为车BU COO(首席运营官)、智能驾驶解决方案产品线总裁，也是华为HI 模式对外主要负责人。知情人士称，从COO到CSO（首席战略官），表面看是平职，实际上是降职。

据媒体报道，有多名华为内部人士及原车BU员工认为，王军停职，主要与HI模式及汽车零部件业务进展不顺有关。2022年，华为在汽车方面的研发支出超过103亿元，最后收入21亿元，净亏损82亿元。

在今年4月举办的中国电动汽车百人会论坛(2023)上，余承东也表示HI模式业务发展遇阻，“之前有三个厂商(北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔)和我们进行HI模式合作，现在只剩长安的阿维塔”。

基于AITO问界的销量，华为在智选车方面做到盈亏平衡。未来，智选车的更大销量，能为车BU业务带来更大的利润。而HI模式现阶段才刚开始，成本太高，量也不大，还未实现盈利。

余承东在百人会论坛演讲中提到，华为成为博世的条件不存在了，因为美国制裁，欧美日车企很难选择华为作为主力智能化供应商，而（中国）很多传统车企怕失去灵魂，新势力更是要保持差异化。

赛力斯是第一个吃螃蟹的企业，它与华为合作的AITO问界为智选车模式打造了一个成功样本。今年5月27日，AITO问界第10万辆下线，创汽车品牌15个月交付10万辆的行业纪录。此外，AITO问界还创下9个月内推出3款车型的纪录。

在二者合作中，双方实际上是互相成就。

华为需要将其在智能驾驶和智能座舱方面研发的成果落地，最终实现商业闭环。而赛力斯获得了华为品牌背书，并从中得到了管理体系经验等，比如华为的IPD模式。

华为一直强调，合作之后，在质量管控、核心技术能力、体系化能力等方面，赛力斯跟过去的小康不可同日而语了。无疑，与华为合作，调动了赛力斯原本就有的宝贵资产。

今年以来，AITO问界销量有所下滑，余承东坦言经验不足和阅历不够，走了一些弯路。接下来，AITO问界升级换代，推出高智驾版本，第四季度还将推出问界M9，同时在零售、服务、交付等领域有优化，希望推动销量回升。

当然，有得也有失。自合作以来，赛力斯屡次面临舆论压力，行业有声音认为，赛力斯在合作中不断失去话语权。并且，有了AITO问界这个大IP，赛力斯很难再创造自己的新标签。赛力斯现在正计划推出自己的全新品牌“蓝电”，希望能不单纯依靠华为，实现两条腿走路。

这是一门各取所需的生意，没有绝对利或弊。

再看另一个合作伙伴奇瑞。去年以来，奇瑞汽车增长迅猛，今年前7个月销量超过89万辆，同比增长47%，整体势头猛，出口表现也很突出，但奇瑞旗下高端品牌星途成立4年多年来，并未取得突破性成绩。

今年，奇瑞焕新星途品牌，推出星纪元系列，并全面升级渠道形象。星纪元吹响了星途品牌高端向上冲锋的号角。华为与奇瑞合作的LUXEED，或许将为奇瑞高端品牌带来好的背书。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

北汽极狐原本是首家与华为合作HI模式的品牌，但由于研发周期过长带来市场投放延迟滞后等原因,极狐阿尔法S HI市场表现一般。

余承东此前表示，华为与北汽极狐的合作遇到问题，其“产品竞争力在市场中有点问题”。但这并没有导致双方分手，反而加深了合作，升级为智选车模式。或许，在新的合作模式中，双方会避开踩过的坑。

至于与江淮的合作，根据郭明錤预测，销售问界MPV的营收由江淮汽车认列，故此车型对江淮汽车营收有极大利好——即便悲观假设2024年问界MPV销量仅为华为目标的20%～30%，江淮汽车2024年营收仍可显著超越市场共识至少20%～30%。

华为智选车模式合作伙伴已经有4家。根据规划，华为车BU业务要在2025年实现盈利，前提是智选和HI模式的量加在一起至少要有100万辆。目前，完成了不到20万辆（AITO问界、阿维塔和极狐HI版产品），窗口期还有约两年时间。

02.能否颠覆

华为希望打造的生态联盟，是一个汽车“理想国”。

首先直面的问题是，产品力和价格能否吸引消费者。目前，几乎所有汽车厂商都在大举投入到新能源和智能化的赛道。那些不与华为合作的汽车品牌也有自身强大的竞争力，包括很多有全栈自研能力、垂直一体化整合能力的企业等，华为智选车的产品必须在产品力、品质和价格都有优势的前提下，才能与之抗衡。

“买车这件事情不是买了就结束，购买只是开始，更多的在于后续服务。华为主要负责售前，但是售后主要是合作伙伴来做，这个标准不统一，有的响应速度慢、不靠谱，所以我很犹豫。”一位对AITO问界感兴趣的网友提出。

从今年7月1日开始，华为和赛力斯成立了“AITO问界销服联合工作组”，全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。短期内，这种模式还未看出具体效果。 

对于华为而言，如何让合作伙伴共建标准化售后体系，或者说建立一个靠谱、服务响速度快的售后团队，是一个很大的问题。“这可能会成为智选车模式一个障碍。”有分析师认为，大宗商品一定不能只考虑售前。

其次，合作产品的差异化问题。余承东曾说，智选模式的车，规划都是不冲突的，有的做SUV，有的做轿车，有的做MPV；有的做B+级的车，有的做C级车，有的做D级车，每个车厂做的产品是不重叠的。

“这个规划也很困难，除了价格跨度很大的产品，否则在价格区间上都会形成冲击。搭载在这些车上的智能座舱或者智能驾驶系统谁先谁后也是个问题，后来者如何形成优势？”还有分析师提出，这同样是一个体系化工程。

此外，对于合作伙伴方来说，华为智选车的产品究竟是补充还是取代呢？智选车品牌会不会掩盖企业其他品牌的光芒？赛力斯遇到的问题，其他合作伙伴如何避免？

这些问题，或许还需要更详尽的解决方案。

从华为的视角来看，生态联盟的确有优势。正如余承东所言，走向智能化时代，投资规模非常大（比如华为每年在车业务上投资100亿元），如果投资强度不够则无法支撑。对于一部分车企而言，这的确是无法承受之重。

“现在不像在传统燃油车时代，是个小公司都能造车。智能电动汽车时代，尤其智能化方面的投入巨大，可能中小玩家跟不上，只有巨头重投资才能支撑未来持续发展。”余承东在今年的一次演讲中提出。

生态联盟或许能带来一些颠覆。

其一，让中小企业拥有活下去的空间。未来的洗牌、市场竞争将非常惨烈，能活下来的一定是巨头。华为或许能用在智能网联方面最核心的技术，帮助这些中小企业在极卷的时代能够幸存下来。

其二，带来渠道变革。“华为如果建立超市模式，对行业以传统4S店为主的模式会有很大补充。”易车研究院院长兼首席分析师周丽君表示。在渠道大变革的时代下，智选车的销售模式带来一种新途径。

其三，从更长远、更高的角度来看，能促进中国品牌团结起来共同向上，最后征战世界舞台。

其实，华为最懂中国品牌走向世界舞台的难，最懂被打压和制裁的难，最懂被卡脖子的难。他们深知，自主可控才是产业安全的底座，中国要在关键的芯片、操作系统、零部件核心技术领域实现真正的自主可控。而这些不是靠一个企业就能做到的。

安全和可控问题，必须是全行业一起共同努力，中国车企应该团结起来，长期推动解决这一问题。

今年8月9日，比亚迪在500万辆新能源汽车下线仪式上，展列出一汽、东风、广汽、长城、长安、蔚来等中国汽车品牌的代表车型，并喊出了“在一起才是中国汽车”的口号。

或许，“在一起”也是华为的心愿，是生态联盟最终的目标。