2022年，中国新能源汽车商用车销量约33.8万辆，同比增长79%，占商用车总销量的10.2%。在商用车市场整体进入存量博弈的时代，新能源商用车的快速增长成为一大亮点。可以预见，电动化与智能化变革正在引领商用车行业的一场变局。

日前，中国电动汽车百人会专家团队走进福田汽车，在沟通会上，中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟表示，我国商用车的智能化、新能源化正在进入快速发展阶段。

未来仍有较大的发展空间

“受经济下行压力、前期需求透支、疫情反复、高位油价等多重因素影响，2022年商用车产销下降明显，商用车销量累计330万辆，同比下降31.2%；但是商用车新能源渗透率却在不断提升，2022年新能源商用车销量为33.8万辆，同比增长78.9%,全年渗透率为10.2% 。”张永伟介绍，在电动化的上半场，乘用车的转型步伐明显快于商用车。2022年，中国乘用车市场新能源汽车的渗透率已经达到27.6%，虽然商用车总量不大，只占总体汽车市场份额的18%左右，但商用车碳排放却占整个交通系统碳排放总量的50%左右，是节能降碳的“重中之重”，由此看来，我国新能源商用车市场未来仍有较大的发展空间。

特别是近年来，随着双碳目标和环保要求不断升级，商用车产业正处在技术转型、需求升级的关键期，商用车的新能源化和智能化在技术和市场领域都已经取得了一定突破。根据中国商联会数据显示，2023年7月，新能源商用车销量20.3万辆，累计同比增长42.7%；同比增长1.7个百分点，新能源商用车成为最具活力和最具吸引力的投资板块之一。

今年6月2日召开的国务院常务会议再一次明确提出，新能源汽车是汽车产业转型升级的主要方向，发展空间十分广阔，而此次利好也为新能源商用车发展提供有力支撑。不管是从生态文明建设角度来看，还是从国家能源安全角度出发，发展新能源商用车已是未来大势所趋。

商用车加速新能源化的机遇与路径

趋势向好，发展速度虽快，但是客观来说，我国新能源商用车仍有很多弊端和短板。

张永伟表示，目前我国新能源商用车各领域发展尚不均衡，公共领域明显优于货运领域，高污染重排放的中重型货车仍是新能源化的重点和难点。尤其是在发展上，我国新能源商用车仍面临着-些瓶颈问题，包括推广高度依赖于政策、换电标准体系不统一、专用基础设施建设滞后、多技术路线发展的战略选择压力等。

他指出，现阶段亟需突破制约新能源商用车发展的瓶颈，推动新能源商用车大规模发展。

其中在政策方面，张永伟表示新能源商用车的购置成本是燃油车约1.5~3倍，补贴退出后，新能源商用车的购置成本劣势加剧；新能源商用车的TCO成本持平仍需要一段时间。并且新能源商用车对政策依赖度较高，存在路权引导不到位、区域协同缺乏等问题，不同区域或对新能源商用车的政策支持力度不同，新能源商用车渗透率差距较大。

在标准方面，自2021年以来，换电技术在钢厂、港口、矿山、公转铁等特定运输场景得到广泛应用，2022年换电重卡累计销量12341辆，同比增长273.6%。但是，换电重卡在干线物流推广较慢，现有的电池标准不统一，制约电池共享机制的建立，行业标准体系有待完善。

在技术路线方面，新能源技术路线仍存选择障碍，各技术路线的可行性和应用环境不同，企业采取“复合路线”面临较大压力，准新能源技术路线及新型动力电池的未来发展潜力有待探讨。

“考虑到商用车的特殊性，需有针对性地设计电动化路径和政策体系，建设多维度、多层次、全周期、针对性强的支持政策，并以技术路线、产品路线、市场路线、智能化与新能源化同步提速商用车新能源化发展，而不是简单复制乘用车的经验。”张永伟强调，从技术路线上来看，我国商用车的技术路线要多元化，宜电则电、宜换则换、宜混则混、宜醇则醇，新型内燃机也可加快发展。

从产品路线上来看，我国商用车研发制造也需智能化、平台化、轻量化与模块化，并且要正向开发新能源产品平台，大力加速技术创新；加大在新型电子电器、一体化底盘、滑板底盘、固态电池、液氢、碳化硅等新技术领域的创新投入，通过掌握具有前瞻性、独创性的核心技术、关键零部件获得竞争优势。

从市场路线上分析，新能源商用车需要向全生命周期综合发力，从注重单车价格向全生命周期运营转变。张永伟举例说明，新能源重卡的购置成本大概只占TCO的40%，通过新能源化、智能化功能和金融手段创新，实现购置成本、能源成本、税费、维保费用减少，从而降低TCO，并通过少人化、减少故障率等为客户创造价值、为车企创造利润。在他看来，如今的商用车产业链正在向全生命周期生态化发展，从传统的制造、销售、售后环节向资产运营、数据管理、客户服务进行跨领域整合，利润分布将从制造和销售逐步向服务迁移。

“特别是我国新能源商用车的智能化与新能源化需要同步发展。”张永伟进一步指出，相比乘用车，商用车场景相对固定，行驶范围和路线较确定，整体行驶环境较简单，边界情况相对较少。目前，智能化商用车在港口、矿区、机场、园区等封闭场景已经得到大量落地应用，但在高速干线和开放道路无人配送场景还处于测试阶段，相关部门应结合车型和风险程度设立不同管理标准，逐步有序放开路权。