比亚迪第500万辆汽车下线，举办“在一起，才是中国汽车”主题活动引起了行业比较多的反响。

各界反应不一，尤其是同为汽车行业的同仁，绝大多数都表认同与共情，大多数民众也给予了正面积极的回应，毕竟持续保持月销量占市场三分之一以上的新能源汽车行业一哥，携一众新能源汽车行业兄弟及其高光车型，打出“在一起，才是中国汽车”是向世界传递了中国汽车将是全球智能电动汽车的引领者的最强符号与标签，将在世界汽车史上留下厚重的一笔，这也是中国汽车人70年来孜孜不倦的追求。所以大多数汽车人和民众都为此自豪与动容。

但在一个多元的自由社会，总会有很多不同的声音，因立场不同，看法各异。

对于比亚迪倡导的“在一起”，某一品牌的CTO就高调反对，他认为在这么严峻的时刻，中国汽车没有办法在一起，现在彼此直面的就是竞争，面上的在一起就是嘴上蜜糖，内心砒霜，在一起之前不如先打一架。接着又针对4月份举报比亚迪使用常压油箱一事，通过比亚迪5、6月油箱调整以实锤比亚迪犯有大罪。

其他反对的声音也无非集中于在一起是否又搞什么价格联盟共同坑害消费者，或在一起是否要一起掩盖新能源汽车现今还存在的技术、安全和售后问题等等。

我们不用去争论比亚迪这次主题活动是否有特别的动机与营销套路。我们单纯从中国新能源汽车未来发展的角度来说各大车企为什么要在一起，在一起该干什么。

中国历来认为同行是冤家，竞争是同行之间永恒的主题。但现代商业同行之间不但讲竞争，更讲竞合，即既要竞争也要合作，只要合作有更大的利益，哪怕昨天还刀光剑影，血流成河，今天也会各自收拾各自的伤口，坐下来谈生意，这也是成熟企业的做法。即没有永远的敌人，也没有永远的朋友，只有永远的利益。英国前首相迪斯累利的这一名言，于国适用，于企也同样适用。尤其是面临以下四种情况时候：

一是面临来自外部的竞争压力的时候；二是行业内部为了赢得市场，各方不择手段混战，无规无矩的时候；三是行业发展需要共同协同解决的技术和标准的时候；四是行业将集体出海拓展外部市场的时候。我们就从以上四个方面说说中国新能源汽车为什么要在一起，在一起干些什么。

01 在一起共同应对外压

中国新能源汽车产业发展到现在，看似来自外来竞争压力较小，似乎是我们给别人压力了，实则潜在压力不容小觑。

我国新能源汽车产销量持续占据全球一半以上，产业链也相对完善，全球60%的动力电池，70%以上的负极材料都产自中国。在国内市场无论是传统豪华品牌还是合资品牌，不仅在新能源汽车产品方面被国产自主品牌挤压得没有什么生存空间，就是其主打的燃油产品也被国产新能源汽车自主品牌大规模替代，销量狂跌，被迫发起价格战。

但随着全球汽车市场全面向新能源汽车转型，美、欧、日这些传统的汽车强国及相关车企依靠其深厚的造车底蕴和强大的供应链管理、工艺品质管理及庞大的全球销售渠道，要实现逆袭并非难事。我国新能源汽车目前领先的市场格局事实上并不稳固，我们的产品还主要是内销，全球市占比高主要是我国国内市场庞大，在美、欧、日这三个主要的新能源汽车市场，还是传统汽车品牌的新能源汽车产品和特斯拉的天下。在欧洲这一比较成熟的新能源汽车市场销量TOP20的品牌中，只有沃尔沃和源于沃尔沃的极星，还有品牌源于英国的上汽名爵在列。其他国内一众新能源汽车龙头企业只能在东南亚、西亚、西南欧和中南美洲等非主流市场找到存在感。

另外，新能源汽车还是智能网联汽车的代名词，我们最核心的车机处理芯片还在美国企业手中，属于卡脖子技术，不在一起联合攻克这一卡脖子工程，光芯片就可能将中国新能源汽车从“5G〞水平拉回“4G”时代。

另外，特斯拉在智驾上放弃激光雷达和毫米波雷达，而是通过视觉系统和深度神经网络来支撑，如果其FSD被实际证明完全没有问题，其FSD产品的成本又会远低于同行，对国内一众新能源车企不又是一个巨大的技术成本压力？

02 在一起建规立矩促进良性竞争

中国企业同行之间竞争喜欢耍机巧，各种大小伎俩层出不穷，也使得市场显得混乱异常。光一个价格竞争形式可能就有上百种，明降暗降，明补暗补还是合法的，关键还有大量非法的商业贿赂行为引发的不公平竞争。在移动互联网和自媒体时代这一情况就更甚，尤其是正处于成长期的新能源汽车行业，出钱豢养黑公关水军层出不穷，自捧互黑，将本来对新能源汽车还有疑虑的消费者搞得更是晕头转向，迟迟下不了选购的决心。因而，中国新能源汽车是该在一起建规立矩加强行业自律了。

以前研发端有中国汽车工程学会，生产端有中国汽车工业协会，销售端有中国汽车流通协会作为准政府组织一一部属事业单位，对行业企业建章立矩做行业自律，还有些约束力。现在这些行业组织与政府部门全面脱钩，行政约束力不在，完全靠过去的影响在艰难的维系。前段时间中汽协搞个形式上的价格联盟还涉嫌违规，第二天就发修正声明，使其权威性更是跌到地板上，8月中国新一轮汽车价格战风云再起。

因而，比亚迪作为行业一哥首倡“在一起”，就如同率先组织武林大会，既以武会友，也希望一起为武林立一些基本的规矩，否则武林无底线的血雨腥风，谁都好不了。

既是首倡，只是开了一头，也没有具体的结果。推动行业自律的建规立矩最好的方式，还是以比亚迪为首的行业龙头维护中国汽车工程学会、中国汽车工业协会和中国汽车流通协会等全国性行业组织的权威性，在研发端、生产端和销售端组织行业企业共建有一定约束力的行业规矩。

如果行业一味恶性竞争，特别是互黑和恶意价格战，导致搞乱消费者正常认品和致使全行业亏损，其结果是行业销售受阻。与此同时，谁又去投入资源推动技术进步与产品革新？企业都倒闭了，谁去对行业销售在外的产品售后负责？

因而，只有良性竞争才是对消费者最大的负责。

03 在一起融合发展，建立行业标准

武林大会，以武会友，各施绝技，点到为止。这是武侠小说中对武林大会常有的描述。其中三点最为核心：一是以武会友，也就是以武艺高低为核心的行业比试。二是既论武艺高低当然各自都要出绝技；三是点到为止，是会友不是树敌，即竞争有度，只为分高下而不求死伤。

我们新能源汽车的车林大会，显然远不如我们心目中的武林大会。或为销量论，或为技术论。

我们必须承认销量是最重要的指标之一，但当前的或阶段性的销量与未来的持续稳定销量还是有很大不同的。最典型的北汽新能源，当年在油改电车型上连续十来年为中国纯电车销量之王，而错失了早应开发电动专用底盘的时机。比亚迪此次在一起邀请的十余家车企，连死怼比亚迪的长城都在列，却没有当年纯电一哥北汽新能源，说明了其没落程度之深。

而唯技术论的“车林大会”，要么是车企代表在一些行业论坛上演示PPT打嘴战，要么是一些自媒体组织一些电池安全性，高低温极限环境下的性能比试。参与者既没有代表性，赛事指标设定也不具有科学性，裁判也缺权威性，其结果也自然没有客观公平公正可言，或为引流娱乐，或为吹捧某品牌或为黑某品牌。

事实上，中国真的需要一些由权威机构举办的新能源汽车车林大会，就像燃油车的F1赛事和一些汽车巡回赛，组织主流车企和车型，根据不同的使用场景对同类车型.进行关键性能的对比测试，对外提供测试结果，作为消费者选购的主要参考。同时，不同车企在比试中互相进步。

中国车企在一起融合发展，可以长板结合共同发展。

在这一点上中国企业相对于国际车企格局就小了很多。戴姆勒早早就跟比亚迪合作创立腾势，丰田电动化也主动跟比亚迪合作；大众与小鹏，奥迪跟上汽的合作，福特一度将其电车全面使用大众MEB平台，特斯拉采购比亚迪刀片电池装车等，完全是开放包容的。而我们没有听说过国内有哪两个都有资质的车企有技术、产品和市场上的合作的。蔚小理作为中国最著名的三个造车新势力，三个企业的老板私下还是要好的朋友，也没有听说过，这三家企业的技术、供应链、市场、售后及充换电站方面有过什么合作。

长板结合通过合作伙伴的优势来弥补自身的不足，是企业最快的补短方式。但国内车企往往对自身与国内友商的优劣势认识不清，自视过高又俯瞰国内友商，总希望国内合作对象适应自己的规则，所以内合不易。而愿外联，是因为外联的对象往往是国际巨头，国内企业在国际巨头面前往往有骨子里的自卑，仰望巨头，巨头抛个橄榄枝岂有不接之理。眼睛喜欢往上看，也就是喜欢看猴子屁股是人性正常反应，因而国内企业很容易与国际企业合作，并接受国际企业主导的合作条件。

现在国家在力推换电模式，这一模式国家电网在2011年～2014年在青岛和杭州就试点力推过，结果以失败而告终。大家都知道，如果不同品牌不同车型的产品电池不能通用互换，大规模换电站的建设就是死路一条。而要实现电池通用互换，各车企在整车设计上不合作，不建立共同的换电方式、底盘结构、电控平台、接插件及电池箱体与线束标准，通用互换就是做梦。到头来还是各换各的，站少还都无法活下去。所谓充电一小时，换电五分钟，结果是换电五分钟，去换电路上一小时。

同行是冤家，老死不相往来，恨不得同行死，愿外联不内合这些劣念都根生蒂固，此格局不破，国内企业何以成其大，成其强？

04 在一起打造中国新能源汽车统一国际形象，共同出海

目前中国新能源汽车正在国际车市构建智能电动车引领者的良好形象，出口正处于激增的状态。根据中汽协最新发布的数据，2023年1～7月我国新能源汽车累计出口63.6万辆，同比增长1.5倍，远高于我国传统能源汽车同期51.5%出口增幅。

一国汽车在国际市场是否有竞争力，往往不是靠一个企业而是一众品牌。

在传统能源汽车领城就有明显的美系、德系、日系、法系和韩系之分，且各系车都在国际市场中构建了明显的车设认知。如德系车：技术精湛、车型多，但售价偏高；美系车：豪华、大气、排量大，但油耗高；日系车：技术成熟、油耗低，但技术亮点少；法系车：质量好、外形鲜明，但技术老旧；韩系车：性价比很高、油耗低，但品牌影响力不足。而中国国产燃油车则是价格实惠，外观设计先进，但三大件（发动机、底盘、变速箱）还有待提升等。

在新能源汽车这一全新赛道又在重新构建新的市场车设认知。目前美国新能源汽车知名品牌只有特斯拉，所以没有美系车设，只有特斯拉车设，特斯拉成为纯电科技达人与科技玩具的代名词。中国新能源汽车正在形成全球智能电动车引领者的车设，在电动化不输特斯拉的同时，在外观设计、智能座舱与智动（辅助）驾驶方面发挥到了极致，赢得了市场的高度认同。今年上海车展一众国际车企高管组团来现场观摩学习，至少说明这一车设得到了国际知名同行的认同，后期就是如何让国际消费者认同加大购买而已。

中国新能源汽车在一起可以协作开拓海外市场，共同应对海外市场复杂环境。

当年日本铃木帮助日本丰田很快在印度市场立足，而丰田又帮铃木快速进入东南亚市场，都是一国不同车企协作出海的典范案例。

海外市场很大，一树不成林，一店不成街，只有更多的同行进入才能聚集人气，形成市场。所以，帮助友商也是帮助自己。

在西甲赛场皇马和巴萨是死敌，当欧足联要启动对巴萨的贿赂裁判门事件进行调查时，皇马主席佛罗伦帝洛公开出庭为巴萨站台，避免巴萨受重罚，不是因为他要背叛皇马，而是因为如果西甲失去了巴萨，西甲就会沦为不入流联赛，被英超远远甩在后面，就是皇马年年得西甲冠军也没有什么意义。

中国新能源汽车企业在国内市场无论如何血拼，在海外市场也应加强合作，否则受损的不仅是友商，更是自己。

另外，中国产品大量出口曾经遇到的反双补、反倾销调查与涉及国家安全调查，以及如今美国和欧洲政府对特定核心零部件和整车产地进行补贴等复杂环境和问题。在未来，中国新能源汽车大量出口后也会同样面对，都需要在一起协作应对。

05 结语

商业竞争是常态，但记得竞合才是长远之道。多平视自己仰望友商，才会识人之长认己之短，合作则顺其自然。狭隘的同行是冤家，就你死我活，扬言在一起之前不如先打一架，持续抓住同行已修正的问题当作大罪反复炒作，就当是小孩子闹脾气的意气之举，都不必太当真。毕竟民营车企老四做了老大，曾经的老二内心失衡也可以理解。要知道新能源汽车尤其是DMI技术是全新技术，常压油箱有可能导致汽油气泄漏，这可能是个问题，但至今也没官方正式调查结论，比亚迪也及时调整修正了。这与大众当年尾气排放故意造假，不可同日而语。

偶得一联“鸡肠肚小，城墙虽长城垛窄；海川容大，笛管似短笛音宽”，横批“高下立现”，以飨同行。

一木不成林，一店不成街，在一起才是行业才是市场才有人气与销量。

任何认为在一起就是为了坑蒙消费者的认知，都是以人性本恶为出发点的认知，现实中联合坑蒙消费者在现代信息技术下都不可能，也不可行。所以，人的认知见心见性就如同苏东坡与佛印禅师对牛粪和佛的看法是一样的。你心是佛见谁都是佛；你心是牛粪，见谁都是牛粪。