对于新造车而言，技术授权是一把双刃剑。

汽车像素(ID:autopix)获悉，零跑下一代产品B11将在今年底量产。同平台旗舰车型尚在襁褓，此时对外开放技术授权，也许能改善盈利状况，但对于主营业务而言，无疑是零跑的一招险棋。

文|曹琳

编辑|冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

01.

矛盾的零跑

“现在工厂都是双班，日产量已经有600到620辆。”8月26日，一位接近零跑制造体系的负责人告诉汽车像素(ID:autopix)，进入下半年后，零跑金华工厂的日产量比今年一季度翻了数倍。

造成产量压力在短期内大幅增长的，是零跑C11的热卖。今年3月零跑C11增程版上市，随后几个月中，这款车的销量从今年1月426辆的销量低点，上升至7月的9283辆，单车月销量上涨了近22倍。

热度还在上升。上述负责人透露，零跑工厂9月的产量计划还未最终确定，但日产量可能会继续增加，“据说要做到单班380辆。”若按此排产，该工厂的日产量将达到760辆。

零跑的C系列中，增程版本C11的上市彻底扭转了这款车的销量颓势。按计划，今年下半年零跑还将推出C01的增程版本。

零跑的产品矩阵中，C11是紧凑级SUV车型，C01为同级别相对应的轿车。今年5月至7月，目前仅有纯电版本的C01月销量稳定在2600辆至3000辆之间

C11增程版的热卖，给了零跑极大的销量信心。今年7月零跑月销量1.43万辆，C01增程版推出后，零跑希望下半年将月销量扩大至1.5万至2万辆的规模。

但销量的跃进，却并没有解决零跑的财务问题。

除了工厂效益的提升外，C11的热卖改善了零跑的销量结构。

今年前七个月中，核心售价区间15万元到20万元的零跑C系列两款车型，销量已占据零跑总销量的81％。而在去年同期，零跑的销量主要由一款起售价6万元的T03构成，仅一年时间，低价车型T03的销量占比从最高时超过八成的比重，降低至前七月的19％。

从T03到C11，零跑主销车型的单价翻了一倍多，但销量结构的大幅改善，却并没有带来财务状况的绝对好转。

▍零跑C11

8月25日，零跑发布2023年半年报，这是该公司2022年下半年IPO后的首份半年财报。零跑汽车2023年上半年营收58.13亿元，同比增加14.4%。同期，零跑净亏损22.76亿元，亏损幅度仅比2022年同期降低了1.68亿元。

这背后，虽然销量结构大幅改善，但零跑仍维持了较低的单车毛利。根据财报，零跑上半年毛利率为-5.9%，虽然与2022年同期的-26%相比已大幅改善，但实际上在2022年下半年，零跑的毛利已经达到-8.1%，外界曾期待零跑给出更好的毛利表现。

“考虑到今年上半年新能源汽车整体的竞争状况，零跑在半年报中实现正毛利的确有难度。”一位熟悉汽车行业的证券分析师向AutoPix表示，他并不预期零跑能在上半年实现毛利转正，但目前的毛利水平，仍然低于他的期待。

相较于纯电车型，增程产品的BOM成本更低，但激烈的竞争依然影响了毛利预期。今年8月，零跑C11宣布部分增程式车型降价最高2万元。此背景下，虽然C01增程版将在下半年上市，但能给零跑毛利带来多大程度的改善，目前还很难判断。

虽然零跑可以通过销量规模的增加，来完成零部件的集约采购，从而降低成本，但比这更重要的，是挖掘新业务。

虽然零跑在今年上半年首次实现了经营现金流的转正，但在上述分析师看来，零跑的现金流安全仍然值得关注。根据半年报，零跑今年前6个月经营活动所产生的现金净额为1.52亿元。“今年下半年零跑经营现金流的改善不一定能够持续，零跑未来一年中的现金流安全值得关注。”

02.

一招险棋

今年7月，德国大众宣布同小鹏汽车合作开发智能电动车，新车预计将以小鹏的电子电气架构和智能化技术为基底。这场合作，被认为是新造车对跨国车企技术输出的首个范例。

但就在几天之后，今年7月底，零跑汽车董事长朱江明的透露，已经有两家整车企业与零跑达成了“比较确定”的技术合作，与小鹏一样，零跑将成为新造车企业中为数不多同时具备主机厂和零部件供应商两个身份的车企。

相比于头部蔚小理的体量，零跑是新造车中技术投入规模上的“小个子”。2022年零跑的研发投入14亿元，相比之下小鹏同期研发投入52亿元，是零跑的近4倍。

对于较低的研发投入规模能否满足智能电动车的技术迭代，朱江明曾对外解释称，零跑拥有更高的研发效率。

但仅用研发效率来解释零跑的技术输出业务，似乎还不够。新造车中，零跑并不被视作是在智能化等前沿技术上最为领先的一家。

较小的研发投入背后，不同于新造车激进的研发方向，零跑更关注实用性，试图在成本与技术之间找到最具性价比的中间点。

“零跑的研发方向，更符合很多制造业出身的传统车企现阶段的需求。”一位接近零跑研发系统的负责人向AutoPix表示。

▍零跑朱江明发布“四叶草”

7月31日，零跑对外发布了自研的“四叶草”中央集成式电子电气架构，相比于此前多次面向C端消费者的新车发布，零跑这次发布会无论是主题还是发布对象，都面向了B端——推出新电子电气架构的同时，零跑发布了三套解决方案，宣布可以不同程度的为其他车企提供技术支持，对外输出汽车零件、整车架构等解决方案。

“如果从绝对的数值来看，零跑的B平台产品的很多方面都不是最领先的。”上述研发人员向AutoPix表示，比起最前沿智能技术的装车，零跑的B平台更关注成本控制，风格更像是一家制造企业。

以车身为例，在轻量化指标上，零跑B平台选择的是钢铝混合结构。相比之下，部分对轻量化有着极致要求的车企，已经开始采用全铝车身。

同样在刚度的维度上，零跑仅在部分关键接口采用了一体化铸造，“扭转刚度、轻量化系数、扭转模态这些数值未必做到了最优”，但这种有限的一体化压铸，节约了成本。相比之下，技术风格上更为激进的企业中，小鹏G6采用了整车身一体化压铸。

这些特点，使得零跑的方案可以获得一些中端定位车企的青睐。

这种风格上的差异，使得比起科技属性更强的新造车而言，零跑与传统车企之间更有同频的对话空间。

相比于零跑整车业务较低的毛利率，技术输出预计毛利水平更高，利润更为稳定。但即便如此，对于品牌力并不强的零跑而言，技术输出仍是一招“险棋”。

03.

零跑的选择

事实上，除了技术授权外，作为零跑最新一代的整车平台，B平台也需要为零跑孵化下一代新产品。此前，零跑官方透露一款全新的产品B11将于今年慕尼黑车展时亮相，而根据目前的信息，这将是一款中大型SUV，支持时下流行的800V充电。对于零跑而言，B11将是定位最高的一款产品。而此后，基于B平台，零跑筹备了多款中高端产品。

“B11会在今年底SOP（量产）。”一位接近零跑研发体系的负责人告诉汽车像素(ID:autopix)透露，在B11之外，零跑还规划了一款B13，这款车将在2024年实现量产。

然而，按照目前公布的方案，零跑最高可以整车架构级别的技术授权，这意味着竞品可以实现与零跑一致的智能座舱和智能驾驶水平。

相比于零跑，其他新造车企业在“技术输出”上普遍保守。为了达成这项合作，德国大众所付出的“代价”是，向小鹏投资了7亿美元，成为后者的股东。这笔钱投资，被国内舆论成为“学费”。

除小鹏外，蔚来、理想等头部新造车企业均未向其他车企提供整车架构级别的技术授权。

谨慎的授权背后，对于尚在拓展销量的车企而言，技术授权是一把双刃剑，车企可以通过授权获得更高的利润，但也存在削弱自家产品竞争力的风险。

相比于正在成长的国内新造车企业，成熟的跨国车企在全球范围内有更强的渠道和品牌能力，这些优势在新造车所希望进军的海外市场之中尤为明显。

但对于亟待改善财务状况的零跑，拓展技术授权业务，似乎是不得不做的一项选择。

上述证券分析师告诉AutoPix，投资者对新造车的评价标准逐渐苛刻，而零跑是少数毛利没有转正的一家。虽然外界能够列举出零跑财报中诸多不尽如人意的地方，但资本市场依然给出了预期之外的反馈。8月25日财报发出当天，零跑汽车港股股价上涨8.95％。

一系列矛盾的信号背后，零跑似乎有着自己的节奏。

对于两款尚未发布的产品，外界所能掌握的信息很少，但比起两款车来说，与新车同步推出的B平台，被认为是零跑改善财务状况，解决当下问题的关键。

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