8月28日，小鹏汽车发布公告称，已经与滴滴签订购买协议，将收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力。本次收购的最高总对价约为58.35亿港元（约合人民币54亿元）。同时，小鹏汽车将与滴滴达成战略合作，共同推出全新汽车品牌，项目代号“MONA”。这将是一款价格在15万元左右的A级车，计划在2024年实现量产，并面向B端和C端出售。

公告一出顿时震惊媒体圈，滴滴为什么非要将造车业务“卖身”小鹏呢？财大气粗的滴滴烧钱造车不应该是难事吧。小鹏又不缺造车资质和团队，真的有收购的必要吗？

在笔者看来两家合作非常有必要，两家都需要破冰打开不利局面。而且跟以往滴滴与比亚迪定制车型、跟埃安合作自动驾驶业务有很大不同。

首先滴滴出售智能电动车项目资产和研发能力，不是滴滴和小鹏合作造车，而是滴滴把之前已经积累的能力、方案、资产等等，打包卖给了小鹏汽车。

其次滴滴这几年间，主要瞄准的是A级紧凑型入门车，也是网约车主要类型。小鹏刚好借这个机会，解锁了平价大众市场赛道，切入车型布局潜在规模销量最大。

关于新车MONA，据虎嗅报道，“这个车（MONA）前面的绝大部分研发都是滴滴做的，所以本质上就是卖项目，滴滴能够回血。然后，小鹏拿了一款更接近于量产的车型，缩短研发成本和周期，并且跟滴滴进行资源的互换。”一位滴滴内部知情人士指出。

通过MONA快速上量，成为小鹏当前的第一诉求。

此外，对于小鹏来说，小鹏的车投入滴滴网络，能够产生的数据比之前量产车主更大更丰富，能够对自动驾驶模型带来更质变的影响，而且不用自建出行平台出行网络了。更有意思的是，特斯拉自动驾驶的终局产品就是Robotaxi车队，最主要的制约因素，就是规模和成本的难题。

而现在何小鹏和程维联手，也进入了这个赛道，似乎给出了一个解决Robotaxi的可行办法。

同时，发布的公告称：小鹏汽车成为首家获得滴滴生态体系全面支持的整车企业，双方将在多个领域探索互利共赢的长期合作机会，包括在滴滴平台上小鹏车型的运营、品牌营销、金融保险服务、充电设施建设、Robotaxi以及国际市场方面的合作。

那么，滴滴背后的千万网约车市场是不是都给了小鹏呢？其实并不是一次性的，而是分阶段的合作尝试，并与利益挂钩。第一阶段为首次交割日当天，发行58164217股A类普通股；第二阶段为达到SOP里程碑（各项验证完成，进入小批量生产），发行4636447股A类普通股；第三阶段为达到第一次业绩目标期里程碑，年销量达到10万辆，发行最多14054605股；第四阶段为达到第二次业绩目标期里程碑，年销量也是达到10万辆，发行最多14276521股。

小鹏汽车将发行占交易完成后总股本3.25%的A类普通股，发行会有24个月的锁定期。MONA预计年销量可达到10万辆，如果连续两年都能达到销售目标，会有额外的股权对价，最高的股权比例可以提升到5%。滴滴通过出售造车业务成为了小鹏汽车的战略股东。

简单来说，小鹏和滴滴是有类似对赌的协议存在的，滴滴要帮助MONA销量过10万才能拿到股权激励，并非是排他性合作，10万辆的目标更显示了两家试探性的合作心态。

滴滴想靠B端业务快速变现但仍参与造车赛道，小鹏也需要利用滴滴的B端快速起量。

大厂需要重新“思考定位”

以往大家普遍对造车新势力嗤之以鼻，认为论资金不如大厂雄厚，论人才也缺乏积累，大厂跨界造车怎么也要比新势力强一些。

这么想只能说既不了解新势力，也不了解大厂。拿滴滴来说，几乎与“小米造车”在同一时期，滴滴内部代号为“达芬奇”的造车业务，开始秘密启动。造车业务的负责人是滴滴出行副总裁、小桔车服总经理杨峻。同时，他也是定制网约车D1的首席产品官。随后，滴滴开始在圈内高薪挖人，曾有消息指出，“达芬奇”员工规模达1700人。

随着时间的推移，市场的变化太快，让造车团队感到信心不足。据知情人士透露，在项目初期，程维每周至少有2个全天跟“达芬奇”团队开会。但之后就越来越少了，直到现在“把造车业务卖了”。

对于滴滴而言，历经三年的造车业务也是“地狱级的任务”。根据公告，2021年滴滴造车业务亏损7.63亿，占比滴滴年亏损额的1.5%，但到了2022年滴滴造车业务亏损已经来到26.38亿，亏损同比扩大了245%。这次业务出售有利于滴滴控制亏损，并将重心放在主营业务以及自动驾驶等创新业务上。

另一家颇为高调的百度，“造车经历也是几经曲折”。在先于小米官宣的前两个月，也就是2021 年1月，百度公布了其下场造车的“准生证”，宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。吉利控股集团成为新公司的战略合作伙伴。而在与吉利携手之前，其实百度已经通过投资威马汽车来切入整车制造。

事实上，百度在2016年开始，已经参与了智能汽车的研发。李彦宏的做法是，从整车生产制造到单车协同，再到车路协同，几乎所有跟车有关的核心领域都做一遍。

但现如今由于缺乏造车资质百度只能作为协作者。8月14日晚，百度造车项目集度汽车正式“更名”极越品牌，极越是吉利控股旗下新成立的汽车子品牌。从集度到极越意味着，吉利与百度的合作关系发生了变化，造车主导权已被吉利掌握，百度从主导方变为技术提供方。

当然对于百度而言道路有千条，烧钱百亿的造车业务并不足以拖垮百度，百度已经迅速找到了新的风口起飞。百度似乎已经将业务重点放到了AI大模型上。李彦宏也直接表示：“生成式AI和大语言模型在许多行业具有巨大变革能力，为我们提供了重大的市场机会。百度致力于围绕生成式AI和大语言模型构建新引擎，推动长期增长。”

差不多同一时间入局的腾讯则显得更为常规，腾讯为车企推出车端、手机端、云端为一体的“车云一体化解决方案”。按照腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生的说法：“帮助车企造好车、卖好车、提高企业管理效率，改善用户出行体验，是腾讯不变的方向。腾讯将为汽车行业提供低门槛的定制化平台与工具链，让‘云’成为智能汽车的新生产力。”

阿里的方式则更为保守，只是重仓了小鹏，后又入股了上汽集团和张江高科联合打造的智己，占股18%。达摩院的自动驾驶则转给了菜鸟，其规模和支持都将有所下降。

在真实的商战里去老是去强调自己的优势没有太大意义，商业竞争是多维度要比拼落地能力经营能力，汽车又是最复杂的竞争最惨烈的业务。大厂们有着各自的业务主线，很难倾尽全力去拼一个几乎没有交集的新项目，如果支持没有上限那还不如让人直接出来创业。

在电池、材料、车载系统、整车组装乃至市场认知度等各个环节，造车新势力们都通过提前布局形成了技术壁垒。对后入场的互联网大厂来说，想在极其强调技术积淀的造车领域实现“后发先至”，显然非常困难。所以合作才是眼下最优选择，大厂最擅长就是赋能做加法，同时对未来的利益做捆绑，大家各取所需才，各尽其才是最务实的做法。

强强联合：市场越卷，大家越容易抱团

跟网友们想的普遍不同的是，就算是滴滴造车业务虽然“卖身”小鹏，小鹏也不是滴滴唯一选择，也很难说是目前的最优选择。

虽然小鹏很强以智驾水平闻名，但是滴滴自动驾驶并没有按下暂停键，停的只是造车业务而已。实际上，滴滴自动驾驶运营车辆，从今年开始就已经接入到滴滴出行App。并且采用“混合派单模式”，即人类驾驶服务和自动驾驶服务混合派单的模式。像在上海和广州的部分区域，如果用户行程的起终点均在自动驾驶服务区域内，用户的打车选项中就会出现“自动驾驶”。

此前，不少车企在推进自动驾驶运营车，都会独立推出一个新的App。但论基础用户量来说，在滴滴面前，没有一个网约车平台是能打的。比如，像一汽、东风、长安做的T3出行，像上汽做的享道出行，还有像广汽的如祺出行。无法接入滴滴的自动驾驶网约车，基本就是“摸鱼”的存在。

此外，相比于自己造车，滴滴将利用自动驾驶与车企进行合作似乎成了滴滴回归后的新的业务重心。今年5月，滴滴自动驾驶公司和广汽埃安签署了深化合作协议，共同发布了无人驾驶新能源量产车项目——“AIDI计划”，并宣布成立合资公司。

根据计划，滴滴自动驾驶公司与广汽埃安的首款无人驾驶新能源车将于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合派单。这跟滴滴与小鹏合作并没有太大差别，这个合作名单还可以很长，做平台的总是不缺选择。

滴滴的2022年年报显示，中国出行业务有4.11亿名年活跃用户，1900万名年活跃司机。而滴滴本身，又是这1900万中占比最大的出行网络供应商。

所有人都知道滴滴是中国最大的网约车平台，可以说手握千万辆汽车的规模，转化10%那也是一两百万辆汽车，足以让任何一家跻身头部车企。

但事情会有这么简单吗？如果千万辆网约车都能够转化为销量，程维怕是砸锅卖铁都要支持，摇身一变世界头部车企的生意谁不想做。

真正做过生意的人都懂转化率的问题，市场大归大，能转化多少要看各种因素影响，甚至有时候要看运气。滴滴不是没有尝试过，此前跟比亚迪定制的D1网约车已经在市场里悄无声息。D1高度为网约车订制，甚至有一键接单的滴滴专属方向盘按钮。同时车辆本身也为自动驾驶数据收集预埋好了传感器。

初期采取滴滴购买，并按月出租给网约车司机的方式。第一个整年仅卖了1万多台。之后，滴滴似乎改变了D1合作方式，这体现在D1开始进入比亚迪渠道向普通用户出售，当然销量也寥寥无几。

所以小鹏跟滴滴的合作才会签一个类似对赌或者说利益捆绑的东西，10万辆说多不多，说少不少，但完成起来对滴滴还真的有不少的压力。

不管是京东也好天猫也好，他们有自营的东西，但也不是完全让自营做主导，做大蛋糕才能保持平台吸引力。对于滴滴来说，也是同样的道理，多吸引一些车企来合作并不是坏事，并不会改变自己是分蛋糕那个人的事实。

市场下行期，端着傲娇着没有任何意义，活下来已经是困难级任务，该做的动作先做了再说。