2023年9月6-7日，由中国汽车工程学会（China-SAE）、德国汽车工业协会（VDA）与世界新能源汽车大会国际组织（筹）共同主办的2023世界新能源汽车大会（IAA Mobility专场）在德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA Mobility）期间召开，大会以“低碳出行、合作共赢”为主题，邀请来自全球的政府领导和企业高层发表演讲。

9月6日上午，中国科协主席万钢发表了题为“深化全球合作 加速新能源汽车产业全面市场化”的主旨报告，内容如下：

中国科协主席万钢

尊敬的各位嘉宾，女士们，先生们，大家上午好。很高兴能够第一次在德国召开我们世界新能源汽车大会的IAA专场，这是我们联合政府、企业和学术机构共同团结的一个重要会议。我今天想就深化全球合作，加强新能源汽车产业的全面市场化谈一点我的想法。

我想首先一个很重要的，就是应对气候变化，实现可持续发展，它已经成为了一个全世界的共识。化石燃料的过度使用带来了温室气体的过度排放，加剧了全球的气候变化，严重威胁着人类社会的可持续发展。无论是近几年在欧洲还是今年在中国，在北京、在上海，人们都经历了这个过程，对此也有深刻理解，因此减少温室气体排放、应对全球变化已经成为全人类的共同追求。因此，习近平主席代表中国政府作出承诺，中国的二氧化碳排放将在2030年之前达到峰值，并且争取实实在在地在2060年前实现碳中和，这个需要我们把它付诸于行动，用自己的努力使其能够变成现实。

首先，我们要在碳排放的减排上面做工作。2022年中国单位GDP的二氧化碳排放相对于2005年累计已经下降了50%以上。

第二，要优化能源结构，可再生能源总装机量占比今年已经达到了48.8%，其中一个结构的变化就是水电、光伏和风电各占了1/3，可再生能源的发电量已经占总用电量的31.2%。第三，要发展低碳交通，低碳交通它是适合于所有的人类移动的。我们高铁的运营公里已经超过了42000多公里，新能源电动汽车的保有量超过了1600万辆，还有一点，如果各位到中国去，可以发现街上的电动自行车已经到处都是，在中国的保有量达到3.5亿辆。第四，中国碳排放交易市场在各地方进行了10年的基础探索。从2021年启动全国统一的碳交易市场，到2022年底碳市场排放配额交易量已经达到了2.3亿吨，距德国、欧洲的量还很差了很多，需要我们更加努力去把碳交易这件事情做好。第五，中国中央政府今年提出了一个新的思路，就是在国民经济发展宏观调控的基础上，把过去我们说能源消耗的总量和单位GDP能源的强度，主动地转化为碳排放总量和碳排放强度的控制，这对于加快可持续能源的发展和使用，对于加强碳排放控制的能力建设，对于健全碳排放制度的管理，扩大碳交易的市场，实现碳达峰、碳中和的目标，作出一个先决的保障条件，也正是在这个思想的指导下，中国政府在一贯的推动新能源汽车发展。

我们认为新能源汽车指的主要是用电力和氢气驱动的汽车，具有能源来源多样化、驱动高效化、运行零排放的特征，是我们道路交通减少温室气体排放、改善全球生态环境的共同选择，所以它成为现在汽车产业转型的主要方向，这个已经没有争论了。

我们在本世纪初的时候，就启动了国家新能源汽车的科技专项。2001年的时候，我们明确发展新能源汽车，涵盖了对于国家的能源安全，对于污染排放的防治，对于产业新的发展方向的考虑。在当年制定发展路径的时候，我们就提出电动、混动和氢能源的汽车，它会是我们今后发展的主要方向。经过了10年的研究开发，我们使它逐步的从公共领域进入市场。

当我们2009年进入市场的时候，差不多用了5年的时间，它还是徘徊在很低的范围，一直到2015年才突破了市场占有量的1%。2012年的时候，中国启动了第一个产业规划，要集中力量推动产业的发展，到了2019年的时候，我们超过了5%的market share(市场占有率)，那么最近到了2022年的时候，我们总的保有量超过了2%，达到了1600万辆，估计今年我们会超过2000万辆的保有量。所以在这里边两个产业发展的规划，一个是节能和新能源汽车产业发展规划，一个是面向2035年的新能源汽车产业发展规划，都起到了很重要的作用。今年的1到6月份，新能源汽车的销量是374.7万辆，增长率是44%，市场的渗透率达到了28.3%，估计今年我们到年底的时候能达到30%左右的市场占有量。

新一届的中央政府也提出了面向新能源汽车高质量发展的新举措。第一是推动科技创新，第二是加强新能源汽车的基础设施建设，第三是推动新能源汽车去拓宽它的市场，为此制定了一系列新的政策。那么，中国科学技术协会的任务是什么？组织科学家对我们实现新的目标进行研究，我们依托中国汽车工程学会，来对整体做一个估计，所以今天也是和大家交流，做评估的目的就是为了刚才辛部长所说的，政府要制定一个达到我们的碳排放目标，达到我们的新能源汽车发展目标的路线图。

我们大家认为在未来的十几年的时间当中，电动化、智能化、低碳化将是发展的主要方向。我们对于研究开发的布局要有一个估计，要有一个测算，我们认为未来发展，电动汽车、纯电动汽车、插电和增程式混合动力以及燃料电池汽车将是汽车产业发展的主要方向。很多朋友会问，为什么你们这么重视插电和增程式的汽车？我想大概从现实和未来两个方向考虑，我们现在的状况是中国新能源汽车快到2000万辆了，但是它的分布还主要是在东南部，也就是说中国的地图有点像一只鸟，鸟的肚子上面发展得很快，但是上边尤其是中国的东北、西北和北部，电动汽车发展的速度很慢，尽管大家是同步推动的，为什么呢？主要原因一个是这些地区的气候寒冷，第二个是城市和城市间的距离很大，一般说起来两三百公里是一个常事，所以在这种情况下，我们怎么去适应它的要求？

我们从实践当中看到，随着新能源汽车的发展，随着混合动力搭载电池容量的增加，它的能耗在下降，目前插电混合动力和增程混合动力已经降到了每百公里两升以下，尤其是增程式的达到了将近1公升，即100公里1公升，这是当前的情况，长远怎么办？其实插电式混合动力，在将来燃料电池发动机发展成熟的基础上，同样可以来增加它的行驶区域，尤其是未来燃氢发动机和我们最近在讨论的E-fuel这样的发动机，同样可以作为混合动力的驱动力之一，可能我们觉得未来发展的趋势还是电动、插电混动和燃料电池汽车。

在这里有三项共性的技术需要我们共同关心并给予立即支持。第一个就是高效安全的车用动力电池系统；第二个是新一代新能源汽车的底盘架构，以及智能驾驶中，特别是智能汽车与道路、能源、信息的融合发展。这三项共性技术实际上对于电动汽车三类主要的车型都是适用的，它是一个共性发展的基础。

首先是高效安全的车用动力电池系统。第一步就是要加强全固态动力电池的基础研究和前沿探索，使它早日的能够进入实际市场的应用。第二步，新型材料的动力系统，它主要是能够适应全域化运行的需求，特别是在寒冷地区的应用，高安全性、全气候性和高效的集成技术，会是新电池发展的趋势。与此同时，我们觉得要实现高比能量、高安全、全气候的适应，它不仅仅是单个电池的研究，在电池材料的选择，在电池本身的设计，以及整个电池系统的热管理系统都是我们需要研究的技术。还有一个不能忘记的，是我们近10年来开始实施的动力电池的梯次利用和循环再利用。从近10年来运行的电动汽车的电池状态来看，大概有80%以上是可以作为储能电池的再利用，它能够再次发挥它的价值，剩下来的我们基本上可以做到98%以上的全程回收再利用，所以中国电池回收的产业发展的也比较快。

第二个共性技术是智能化电动化发展趋势下的新一代新能源汽车底盘架构。它可能主要的方向是integration，也就是集成，电池系统的集成，要保持它的高安全性；电池、电机驱动要能够渗入到底盘中间，主动悬架可能是今后轮毂电机使用的一个前提。同时我们面临着高安全性的电动转向和电力制动这个方向，这些都是未来自动驾驶的基础性的工作。为此我们还要改变从过去分布式的智能化芯片的分布，到一个中心计算机和域控制这样系统的转化，这样才能安全地去装载车载传感系统、感应系统，能够容纳并且保障座舱的显示系统，更重要的是实现智能控制系统以及与外部和云的连接，比如说网联和智能的应用。

第三个共性技术是车、能、路、云融合的智能驾驶系统。我们认为智能化的驾驶不能靠汽车装上那么多的探头，因为智能化的电动汽车的未来发展已经不再是过去意义上的一个汽车。

首先是车能互动，全世界3400多万辆的电动汽车，如果我们每一辆汽车按照30千瓦时来算的话，会是一个巨大的储能器，可以为电网的平衡运行来供电，同时又是一个用能器，可以在晚上的时候使用电网的波谷电。同时，其实汽车交通设施旁边也有很多区域可以安排光伏发电，所以中国的交通部现在正在推动利用高速公路的边坡来建立光伏发电，为电动汽车储电，所以V2G今后会鼓励汽车与电网双向互动。汽车不光是一个用电器，它也是一个储能器，它对电网的平衡会起到重要的作用。第二个是车路融合，我们要为汽车的自动驾驶赋予人类驾驶的丰富经验，它需要利用好我们现有的道路基础设施。现有的道路基础设施自身已经连接成网，每个交通路口都有电视兼Video camera观察着交通路口的实时情况，如果我们把它组成网络，就可以为自动驾驶提供一个超越视距的认知智能，比如车辆还没有进入路口的时候，就能知道这个路口的形势情况。我们有很多山路，现在又建设了很多无线网络，我们为此研发了智慧的灯杆，它可以沿着山路的部署，使人们知道来往的车辆情况怎么样，这样的话就保证了未来的安全。第三个是车云协同，就是车和信息网络系统的融合，也就是说从道路侧的感知，到车辆的感知，以及到区域的云控制连成一体，甚至于自动驾驶汽车可以在云驾驶功能下行驶，解决一些未来的困难。所以我们觉得未来的智能驾驶系统，可能就是车和能源、道路、数据的一个控制和结合。

下面我想大家可能也都很关心中国怎么看待未来燃料电池汽车的发展。

2022年我们颁布了氢能产业发展到2035年的中长期规划，明确了氢能将作为一个国家能源体系的重要组成部分，和实现绿色低碳转型的重要载体。所以有几个关键的举措，首先一个我们要着力发展可再生能源制氢的基础，因为可再生能源受气候的间歇性影响，有时候并入电网不容易，但是剩余的电力可以用来制成氢气，构建绿色氢气的产业体系，推动氢能从制取，一直到运输，到加注站建设的全产业链建设。同时，氢能不仅仅是为汽车准备的，它也可以应用到轨道交通上，船舶运输上，特别是在绿色化工方面，今后也是发展的一个重要领域。所以推进绿色氢能的消费，对于我们汽车领域来说，商用车可能是一个重要的发展方向，因为中国现在有3亿5千多万辆汽车，其中商用车，Bus和Trucks，占了12%左右，但是它们产生的二氧化碳的排放大概占了50%，所以要解决这个问题，可能首先发展的方向是商用车领域氢能的应用。第三个我们要加快氢能产业的碳市场建设，来研究绿氢的碳足迹核算机制，来推动绿色氢能产业全环节进入国家碳管理系统与碳交易的范畴。为此，我们做了一些实验。2022年的冬季奥运会，我们用了1200多辆氢能大巴，主要是为了运动员和政客，在零下20度的环境中日夜运行，大概运行了60天，减少了碳排放2200多吨。现在这1000多辆氢能源汽车正在北京，服务于城市交通和旅游交通。另外，中国科技部还实现了一个新的试验，它叫氢进万家，把氢气输送到各个方位，比如说港口汽车、货运汽车、矿用汽车、小的logistic汽车等综合性应用。目前在中国分6个区域，有1万3千多辆的氢能源汽车，他们在各个领域正在进行广泛的试验。

加强基础建设方面，我们认为电动化、数字化和智能化的基础设施建设，不仅仅是聚焦于充电桩、换电站以及氢能汽车加氢站等电动化方面的建设，尽管这方面还是很有效，比如北京有43000多辆出租车，采用的正是换电，为出租车的司机节约了60%左右的燃料费用。同时，我们还要扩大数字化的基础设施建设，比如说5G通信、大数据中心、云计算系统、高精度的地图等等。此外，新能源汽车基础建设还包括了智能道路、智慧设施等，还需加强交通场景的测试和实验，比如在封闭式实验场景中进行测试，当一个交通路口的智慧灯杆全部失效的时候，汽车还能不能自动的有序行驶，就像实验中的白色自动驾驶汽车，它会判断路况、行人和物体，同时保证安全的通过。正是这一个个的场景，为未来的交通智能化奠定基础。

好多朋友问我说中国的汽车市场未来在什么地方？中国汽车的千人保有量只有250多辆，和德国与美国的现状都差得很远，但是中国的城市汽车已经很多了，我们怎么解决这个问题？第一，利用新能源汽车已经成为广大用户的自觉行为，特别是青年一代追求的时尚；第二，我们花了10多年的时间，解决了中国最后的1亿人的脱离贫困的工作，现在农村的发展很迅速，农民对于汽车的需求会快速的增加；第三，如果我们解决了北部汽车市场的气候适应性问题，来减少用户里程焦虑，就还有一个很大的发展空间；第四，就是推动公共交通的全面电动化，来加强公共交通的充换电服务设施建设；第五，就是创新商业模式，现在中国网约车、分时租赁这种个性化多元化的社会服务体系，已经成为人们用车的一种习惯。这个市场很大，它可能也会改变我们汽车产业未来运行的商业模式。

今天上午的闭门会，所有的企业都不约而同的提出了我们要开放合作，来共建新能源汽车的低碳发展生态。实现新能源汽车能源供给低碳化、材料供应低碳化、生产过程低碳化、交通出行低碳化，是推动全产业全生命周期的碳中和的关键。需要我们加强全球汽车产业在碳排放管理、碳减排激励等领域的对话与交流，共同探索推进低碳标准与管理体系建设。重要的是，至少我们要做到碳管理原则、方法、理论的互通互认和共享。所以，我觉得将来碳排放领域的合作是未来中德汽车企业合作的关键，因为在两个国家之间，尤其是德国企业在中国生产的新能源汽车会越来越多。我们要加强开放合作，加强全球共同创新、低碳发展的生态。这里我特别要感谢的就是VDA的主席Müller所做的大量努力。记得我们在2021年正好疫情严重的时候，我曾带队在柏林访问过VDA，那个时候我们就探索中德汽车怎么能更好地合作。今年年初，Müller主席带着团队到了中国科协，我们共同讨论怎样来进行这一次IAA Special Forum的工作。

在这么多工作当中，我觉得国际合作已经成为我们的一个机制。从多方合作的基础上，我们曾经建立过由20多个部门组成的clean energy ministerial（清洁能源部长级合作机制），VDA当时也在参加。2016年制定了一个规划叫EV 30@30，也就是到2030年的时候，新能源汽车销量占比要达到30%，现在看来,这个当时认为不太可能实现的目标已经实现了。早在2010年的时候，中德双方政府就建立了多部门对口合作的双边合作平台，来推动双方合作，比如中国工信部与德国经济部、交通部之间的合作，尤其是共同科研平台的建设，这些合作都因为疫情受到了影响，所以我衷心地希望这些合作机制能够恢复起来，因为它有利于我们未来的发展。

就我个人来说，将近40年前，1985年我作为一个青年学生来到了德国，我在克劳斯塔尔工业大学学习了科学和技术，又有机会在德国的企业里面工作10多年，明白了企业是怎么样进行科技创新和推动，这些都是对我之后工作很大的财富与积累，在这里我也向各位同事们表示我个人衷心的感谢。

我想我们坐在后面的，尤其我们青年一代的企业家，实际上他们都有国际合作的经验，他们都曾经在发达国家，好多在德国学习工作过多年。开放合作是我们共同的意愿，为此我们推动了世界新能源大会成为一个国际合作的组织，能够让大家共同参与，在我们之间讨论汽车产业的未来。同时，我们也成立了国际氢能燃料电池协会，使它能够成为双方合作的又一个平台。

所以我想最后用几句话结束我的今天的发言。第一，共同应对气候变化的严峻挑战，是我们汽车产业的责任，也需要我们做出更大的贡献。第二，新能源汽车进入电动化、智能化、低碳化高质量发展的新阶段，需要我们不断地去凝聚共识，加快动力电池体系、新型底盘架构、智能驾驶系统、氢能和燃料电池等关键技术突破，统筹推进基础设施建设，系统开拓新能源汽车市场和商业模式，共同建立汽车产业低碳发展的新生态，推动全球汽车产业的转型，为实现碳中和的目标作出积极的贡献！谢谢大家！