为稳定我国经济大盘，推动产业链高质量发展，促进汽车消费已经成为今年下半年乃至今后较长一段时间里的重点工作。而为了更好地推动汽车消费稳定增长，了解当前的消费趋势以及供需关系就显得尤为关键和必要。

然而，从汽车企业的产品布局和消费市场的反馈来看，当前的市场供需似乎出现了一些矛盾：一方面，已经占据国内乘用车市场半壁江山的自主品牌，正在积极寻求品牌向上之路，不断推出中高端产品；但另一方面，受经济下行影响，消费者心理预期发生改变，换车节奏明显放缓，消费信心不足，市场低迷。在汽车消费升级已是大势所趋的当下，今年1～7月国内5万元以下的乘用车零售占比从2019年的2.3％上升到了3.2％，A0和A00级电动汽车更是成为当前国内电动车市场的主力。30万元以上的高端市场则是开启一轮轮降价潮。

扩产能推新品 供给持续增加

今年上半年，汽车市场出现了一个让人意想不到的现象。有业内人士直言，在疫情防控恢复常态化、各地频出消费刺激政策以及近年来最大规模的“降价潮”三重利好因素叠加下，车市也没能出现较高速度的增长。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，这主要是因为供给远大于需求，一方面，汽车行业扩建产能的步伐并没有停止；另一方面，疫情严控的3年时间里出台了各种刺激消费的政策，严重透支了市场需求，再加上当前大多数消费者的购买力和心理预期受到经济下行影响，导致汽车巿场的总需求严重不足。

“中国汽车产业转型下，产能过剩及不平衡问题进一步凸显。”在今年的中国汽车论坛上，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）常务副会长兼秘书长付炳锋坦言，近年来新能源和智能网联汽车发展前景向好，再加上国家政策支持，吸引了众多不同领域的企业和资本纷纷入局，加剧市场竞争，产能利用呈现两极分化，头部企业产能不足，边缘车企、破产清算及倒闭车企的工厂大量封存闲置，结构性矛盾日益凸显。

有统计数据称，截至2022年底，全国乘用车产能合计4289万辆，而当年的产量为2702万辆，产能利用率为63％。其实，按照国际通行标准，产能利用率低于75％时就意味着产能过剩。长安汽车董事长朱华荣此前就对此表示了担忧，称过去3年已关停并转的汽车品牌达75个，未来2～3年，保守预计会有60％～70％的品牌将面临关停并转。

然而，正如上述专家所说，今年以来汽车新建项目、产能扩张的脚步并没有停下，反而不断加速。据不完全统计，仅今年春节前后，河南、陕西、福建、广东、湖南、江苏和辽宁等多地就有多个重大项目集中开工，项目总数超过3900个，总投资额度超过4.1万亿元，其中不少都和汽车产业链相关，涉及动力电池、新能源整车和氢能汽车等。

另一方面，汽车市场上的品种数量越来越多。公开数据显示，即使在面临较大挑战、汽车品牌和新车数量均同比下降的2022年，全年申报工业和信息化部《车辆生产企业及产品公告》的车型也达到了456款，数量远高于2019年的397款。有推测称，在2023年及今后一段时间里，新车和品牌的数量还将呈现明显的上升态势。

谋求向上发展 奈何频降价

在扩产能、推新品的同时，车企还纷纷加大了在高端市场的布局，尤其是自主品牌，今年推出的不少产品都“杀”入了30万元以上的价格区间，例如岚图追光、广汽传祺E9、腾势N7以及近日刚上市的东风猛士917。更值得注意的是，一些自主品牌已经开始谋划百万元以上级别的豪华车市场了，例如极氪ZEEKR 001 FR、广汽昊铂Hyper SSR、比亚迪仰望U8豪华版和越野玩家版等。

这背后最重要的原因当然是多年来自主品牌一直想要实现品牌高端化的愿望，而且在汽车新四化成为大势所趋、汽车消费不断升级的当下，自主品牌“冲高”自然也就显得顺理成章、水到渠成。然而，或许是“内卷”升级，抑或是高端市场需求走弱，这些立志冲高端的品牌同时进行了一波反向操作——降价。

今年2月，智己LS7上市，官方售价区间为30.98万～45.98万元，入门版和顶配版均比预售价降低了4.02万元；飞凡新推出的F7售价也干脆在预售价的基础上直降5万元，降到了22.99万～30.19万元；北汽极狐力度更大，5月19日上市的极狐阿尔法S Hi先行版，不仅售价直降10万元，而且还承诺为之前以38.89万～42.99万元购车的车主全额退差额；7月，前两款产品价格高达60万～80万元的高合，终于“自降身价”，宣布新上市的HiPhi Y官方售价为33.9万～44.9万元。

“一上一下”的背后，固然有一部分原因是中国车企的高端梦仍然存在不少挑战，自主品牌发展高端品牌也一定是一个长期积累、文化积淀的过程，不可能一蹴而就。但也在一定程度上折射出，汽车消费升级速度的放缓。中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受采访时表示，3年疫情导致消费者的观念发生了转变，少了不必要的虚荣攀比，变得更加务实，有一些消费者的需求就从豪华车型转向了更加经济适用的车型，这导致了一些豪华车型大幅降价以满足市场需求的转变。

“布局高端市场是自主品牌车企绕不开的话题，但同样急不得，尤其是在消费整体疲软、需求不足的当下。”业内人士直言，如果盲目发布高端化产品，又以提高销量为由选择降价，反而不利于品牌的稳定发展，还不如就踏实深耕现有市场，等消费强劲复苏后再发力也不迟。

豪华车与小微型车“吃香”

业内已经形成普遍共识，那就是近年来汽车消费市场呈现出稳定升级的态势。根据全国乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）数据，与2019年相比，今年1～7月，不同价格段乘用车市场的销量占比，只有10万～15万元区间以及5万～10万元区间出现了下降，分别从2019年的34.6％和30％下降到了33.2％和16.3％。尤其值得一提的是，在今年不同价格段乘用车销量均低于2019年水平的大背景下，今年1～7月，国内40万元以上的乘用车销量却完成了37万辆，比2019年的35万辆还要多。乘联会秘书长崔东树表示，当前的汽车市场，高端车型销量提升明显，中低价车型销量减少。

从汽车产品的价格水平来看也是如此。根据GAIN价格指数，2023年5月，国内乘用车平均价格为17.5万元，高于去年同期的17.3万元，更高于2022年16.9万元的平均售价。中信证券报告指出，均价提升主要是结构上的改善所致，包括SUV渗透率继续提升、B/C/D级车销售跑赢大盘以及豪华车渗透率的提升。

如此看来，汽车消费升级毋庸置疑。然而，有意思的是，位于乘用车市场最低位的5万元以下产品，其2023年前7个月的市场占比却从2019年的2.3％上升到了3.2％。从新能源汽车的销售数据来看，A00＋A0级别车型的合计份额，几乎占据了纯电动汽车市场的半壁江山。

如何看待消费升级与小型车的逆势增长？王青表示，消费升级是一个相对的概念。对于农村地区和乡镇等地的汽车消费者来说，原本的出行工具可能是自行车、三轮车或低速电动车，如今换成了小型电动车，自然也就是消费升级的体现。也就是说，小型乘用车的“吃香”，与当前的汽车消费升级大趋势并不相悖。

但也有行业专家表达了不同看法，认为理性消费已经成为当下的关键词，虽然汽车消费升级的大趋势不变，但速度开始放缓。理由是抛开受疫情影响严重的2022年，将今年与2021年的数据进行对比后就会发现，2021年上半年豪华车相关销量数据超过160万辆，中汽协所统计的4S店终端交付数量超过了180万辆，而今年上半年，国内豪华车市场累计零售销量只有141.41万辆。尤其值得强调的是，2021年国内豪华车的终端优惠幅度远小于今年，而今年豪华车市场取得高速增长的背后，是范围和力度都远超以往的“降价潮”。

消费动力不足 市场疲软

不可否认，当前汽车市场仍面临着消费低迷、需求不足等挑战。根据数据，今年7月，国内汽车产销量分别达到240.1万辆和238.7万辆，环比分别下降6.2％和9％，同比分别下降2.2％和1.4％；今年1～7月，汽车产销量累计完成1565万辆和1562.6万辆，同比分别增长7.4％和7.9％，累计增速较1～6月有所回落。其中，国内乘用车产销量累计分别完成1339.7万辆和1336.8万辆，同比分别增长6％和6.7％。乘联会发布的数据显示，1～7月，国内乘用车市场累计零售量为1129.9万辆，同比增长1.9％，具体到7月，国内乘用车市场零售量达177.5万辆，同比下降2.3％，环比下降6.3％。

“今年7月国内乘用车市场零售量仍是今年年内销量的次高点。”崔东树解释称，历年的7月一般是仅次于2月的正常月度销量最低点，但今年7月是在6月零售量峰值之上的环比温和回落走势，所以7月乘用车零售量仍属于较强走势。

不过，对于今年前7个月的车市表现，有业内专家持不同看法。“去年的4、5月，由于疫情原因，乘用车销量大幅下滑。因此即便当前市场出现了2％的同比增长，并不能说明车市回暖，更不能盲目乐观。”该专家认为，疫情3年，再加上此前就已经出现的经济降速，购买力不足已成事实，靠刺激政策很难改变，消费者甚至已经对各种促消费政策产生了免疫力。

就目前情况来看，7月经济数据再度遇冷。红塔证券副总裁李奇霖指出，7月，国内社会消费品零售总额同比增长2.5％，市场预期5.3％；规模以上工业增加值同比增长3.7％，市场预期4.6％；1～7月固定资产投资同比增长3.4％，市场预期3.9％。“目前消费、生产、投资的数据均低于市场预期。”李奇霖提出，虽然有极端天气的影响，但核心还是在于国内需求偏弱，外需过快回落，市场主体信心不足。

中汽协副秘书长陈士华也曾在今年初表示：“当前我国经济恢复的基础尚不牢固，消费疲软、供给冲击、预期转弱三重压力仍然较大，且外部不确定因素较多，各种超预期因素随时可能出现。汽车终端市场依然相对疲软，国内有效需求尚未完全释放，企业经营压力较大，行业稳增长任务十分艰巨。”

多线布局 关注换购人群

基于此，王青认为，结合当前汽车市场发展阶段、结构性趋势性变化，以及面临的主要风险，今年促进汽车消费的政策宜更多关注更新升级消费。“当前在我国乘用车保有量中，车龄超过6年的大致有1亿辆，已经进入更新升级阶段。这些车辆每年更新1％，将拉动汽车销量增速约4个百分点。”王青指出，促进更新置换需求加快释放，将是未来一段时间内具有较大空间和弹性的政策发力点，甚至将成为促进汽车消费的中长期政策重点。

首先，可考虑出台汽车更新置换鼓励政策。例如对置换更新车辆的，以及以家庭为单位增加购买车辆的，继续执行购置税减半征收政策，而对更新或增购车辆为纯电动汽车的，依据标准给予5000元～10000元购车置换补贴，特别是在汽车限购城市，2023年对纯电动二手车交易，允许带牌过户并保留卖方新能源牌照指标3个月。

其次，将购车款纳入个人所得税抵扣项。

第三，促进汽车信贷消费。鼓励商业银行和汽车金融公司依据消费者信用状况和车型，在利率和账期等方面提供差异化的汽车信贷产品。对置换更新，特别是燃油汽车更新为新能源汽车的，给予优惠利率或贴息。

第四，进一步扩大新能源汽车消费。将新能源汽车补贴从购买环节，向充电费、停车费、保险费等领域延伸，同时加快电动汽车充电设施规划建设，协调相关部门、单位、小区，实施充电设施进社区、进高速路、进景区、进公共停车场（位），还可以考虑鼓励城市巡游、分时租赁、互联网出行车辆更新为新能源汽车，并在运营牌照、管理费等方面给予优惠，以及进一步提高政府、国企、事业单位新能源汽车采购比例和标准。

对于企业来说，多线布局仍然非常重要。业内人士指出，一方面，车企要坚持不懈推出极具性价比的产品，因为人们的消费习惯正在悄然改变；另一方面，要坚持主推多功能、多用途的车型，并且在现有产品基础上，提供更多科技配置、提高服务水平，做到“提质不加价”。

正如中国人民大学国家发展与战略研究院刘瑞明所言，消费升级和高质量发展已经成为主导趋势，随着社会发展与科技进步，人们对品质、创新和个性化的消费需求不断增强，升级类消费市场持续活跃。基于此，绿色、低碳、环保产品将受到消费者青睐，绿色消费市场逐渐成为新的增长点。