网通社访谈 “我们想要做到就是超级增程比普通增程高速不软、长途不虚、越野不慌、这是我们可以给消费者带来的”，“我们要打造更加透明、更加统一的购车秩序，让所有服务收费也要透明”。

对于领克品牌全面新能源化，吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售公司总经理林杰给出明确且清晰的解读。

9月8日，承载着品牌全面新能源化的使命和责任，领克08正式上市并开启交付。伴随着新车上市，领克品牌全面新能源化之路逐渐清晰，产品和渠道的变革正式开启。

超级增程是新能源时代进化的产品

在新能源市场，超级混动和增程是后起之秀。近几年，比亚迪和理想汽车分别代表了这两种技术路线。

比亚迪在2021年年初发布DM-i超级混动系统后，整体销量一骑绝尘。抛开现象看本质，比亚迪的DM-i可以称之为本田iMMD的进阶版，看似是一个“营销噱头”的技术，却让比亚迪有底气在2022年3月成为全球首家禁燃的车企。

而理想汽车则是在一片唱衰中，坚持在增程的路线上摸爬滚打，终于在2022年年底L系列车型推出后异军突起，让增程走入更多人的视野。

虽然两者在各自的细分市场不断创出新高，但仍有不尽如人意的地方，燃油经济性和动力性总是不能得到很好的平衡。

比亚迪的DM-i超级混动采用单档DHT结构，虽然馈电状态下市内通勤时动力和油耗表现出色，但是在高速行驶时，无法选择更合适的齿比，使其加速性能、NVH以及能耗都不是最优。

而理想的传统增程，虽然在满油满电下整体行驶品质出色，但当车辆馈电或在高速且电量不足时，则会出现“叫声大、跑不动”的情况。

燃油经济性和动力性似乎无法兼得，而领克EM-P超级增程则让不可能成为了可能。它既补上了比亚迪DM-i高速“没劲”的短板，又避免了理想增程那种“馈电不跑”的尴尬，同时让油耗达到了较低水平。

对于领克的EM-P超级增程驱动方式，林杰介绍到：“领克08在88公里以下都可以采用纯电模式驾驶，到了88公里以上发动机会介入，进行并联驱动。”

同时，他还补充：“领克所搭载的超级增程电动方案与普通的增程不一样。它技术本源是插电混动技术，也就是领克EM-P，是在智能混动技术下打造出来。”

领克EM-P超级增程电动方案以电驱动为主，可满足用户全场景、全工况用车需求，日常通勤成本低，行驶安静、舒适；在爬坡、高速超车等场景需要时，电混引擎可与混动电驱协同输出动力。

谈到与普通增程带给用户的不同体验，林杰表示，用户75%的用车场景在市区，理想的增程汽车虽然在馈电时加速慢、油耗不占优势，但已可以覆盖绝大部分市区用车场景，领克08则要把另外的25%补上。

以领克08四驱性能版为例，其拥有P1+P3+P4的电机布局，搭配1.5T电混引擎，综合功率达436KW，综合扭矩达905N.m。拥有强劲动力的同时，该车还拥有220公里的CLTC纯电续航，WLTC综合油耗低至百公里0.97升。

如此，领克08在作为城市通勤车时，是一辆增程车；在高速行驶时，得益于三档变速，车辆持续拥有动力，同时发动机保持在最高效的工作区间。

在林杰看来，领克08要满足用户出行的各个场景，不让用户在续航和动力之间做选择。他强调：“我们想给用户带来的是，真正做到具有超级续航能力，以及具有超级性能的产品，而不是让用户做妥协。我们想做到超级增程相比普通增程高速不软、长途不虚、越野不慌，这是我们可以给消费者带来的。”

产品规划向新能源倾斜 产品设计向用户靠近

在新能源时代下，各车企都在规划自己的燃油-新能源“时间切换表”。

由于此前重心在燃油车，销量也主要靠燃油车拉动，领克并不能在短时间内直接禁燃，但相比合资大厂的“犹豫式转型”，领克已经做到了该有的“断舍离”。

林杰解讲述：“领克去年就已经对外宣布，从2023年开始领克不再生产全新纯燃油系列产品。领克曾经发布的中国燃油性能车版图中还有没做完的，就是领克03++性能车，这个发完以后我们就结束燃油车闭环了。”

对于领克03++，他坦言，领克团队做这款车没什么利润，或者还会亏钱，但是对于领克致敬新能源车的梦想，领克团队希望能圆梦。

对于之后的产品规划，他也透露，领克向新能源发展不只是插电混动，明年将会推出纯电产品，每年将保底推出两款新车型，包括插电混动和纯电动车。

在与兄弟品牌极氪的用户重叠问题上，林杰认为，两个品牌会在内部做出区隔，形成产品阶梯。

在林杰看来，极氪追求于参数、性能领先，而领克则更希望带给用户不同，更加强调生活方式以及与众不同的体验。

除了全力转向新能源，在产品定义方面，领克也将作出变化，更加注重用户日常用车需求。林杰透露，在研发领克08时，公司曾对欧洲设计团队提出了面向中国用户的几点建议。

他说，“第一是整体产品的进一步高端进阶，第二个希望有更多科技化配置进入到产品里面，第三我们要求前排、后排整体体验要比原来产品更进一步，第四要敢做不同。

此前，由于领克更注重性能，多对标欧美车型，所以产品多侧重性能和前排驾乘感受。从领克08开始，产品将进一步优化设计，提升品质，同时照顾到二排乘客。

副驾驶电动调节、副驾电动腿拖，二排座椅角度可调、二排座椅按摩，一系列乘坐舒适性方面的提升，预示着领克在新能源转型过程中将更加拥抱用户。

林杰表示：“原来真的是以驾驶者为主，现在我们认为，一辆车中每个座位都应该是VIP。”

在林杰看来，理想之所以卖得好，很大程度是在车内乘坐品质方面做的很出色，领克既会包容友商，也会向其学习，这或许是传统造车大厂才会有的格局和风范。

“我们觉得新对手、新品牌做一些跨界进来，会给一些传统造车厂带来冲击，这是好事，能激活大家对于用户需求进一步洞察和满足。”林杰说。

从2017年11月底领克01上市，到2022年年底领克09下线，作为吉利集团的新品牌，5年多时间领克的销量突破80万辆，这在燃油车“末代”实属不易，也展现出领克品牌各方面的卓越能力。

接下来，为了尽快向新能源转型，领克需要暂时忽略盈亏的问题，专心涌向新能源浪潮。

对于卷出天际、大打价格战的中国车市，领克并不打算“随波逐流”，而是坚持自己的品牌定位。

林杰表示：“领克哪怕亏一点价值，也要坚持品牌定位。哪怕难，我们也坚持挺在那里，在价格上我们没有打以价换量这种价格战。”

打价格战，对品牌价值有损伤，不打价格战，可能会出现销量下滑，进而造成亏损局面。

对于亏损，他认为：“其实很大亏损并不是说经营型亏损。产品投入、海外市场布局，这是需要进行适度投入、亏损的，我觉得这个和新势力不同，可能新势力亏损不敏感，对我们这样企业，亏损会比较敏感一点。但是我觉得从我们角度来看，对于下半年还是有信心的。”

经销渠道变革 内外皆有创新

特斯拉、新势力们不只在造车上卷，在经销模式上同样很卷。在他们的带动下，越来越多的车企选择在商超以直营的模式售车。

但对于传统车企来说，想转变非常难，如何进入商超与新势力们抢夺市场，同时处理好与经销商的合作模式，成为很多传统车企的难题。

在渠道合作方面，领克也作出变革，率先创新。

林杰讲述：“我们发现很多用户和体验顾问，把70%的时间都用在议价上，还要跟另外一家店比，这个过程是很不愉悦，所以我们要打造更加透明、更加统一的购车秩序，让所有服务收费透明。”

他介绍，领克08将会采取全国经销代理制，全国统一售价，统一在线上销售，店端只做交付服务。

“因为销售代理制，经销商不会叠库存，也不会为了抛库降价引起价格波动。如果产品没有竞争力，由官方来调整价格，经销商做好消费服务和交付，我们把原来的返利取消，改成分段式佣金。”林杰进一步解释。

燃油车时代，厂家与经销商约定定期提车，经销商为了清库存、回流现金，以及完成定期“KPI”，多会择时进行优惠促销，从而使各家经销商在售车环节出现不同的优惠政策。消费者往往为了买一辆车，要跑同品牌的好几家店，只为拿到最实惠的价格和权益。

该优惠的展车公开优惠，没有优惠的车辆，所有店的车价均一碗水端平。领克此举，将改变此前的售车乱象，使经销商回归良性循环，不为小利破坏市场规则。同时，由于每个经销商都很透明，消费者将无需考虑是否以最优价购车。

此外，新合作模式下，产品宣传完全由厂家主导，区域不再做宣传方面的工作，只一心售车。

对于现售燃油车以及此后的新能源车的渠道方面，林杰还进行了补充。

“对于现售产品，主要都在领克中心来销售，还是原来经销商制度，没有改变。同时，我们还将在新能源重点市场建设一百家的新能源专属空间，只卖领克EM-P新能源产品，主要是商超和城市展厅的形势。目前领克中心是一分为二，一半是原来油车产品，一半是领克新能源产品。”他说。

在渠道合作方面，另一个始终被业界关注的是领克与魅族的合作。

两者合作模式下，魅族只负责展示、讲解等售车工作，交付、售后均由领克中心完成。

对于达成合作的门店数量，林杰介绍，魅族申报合作的门店有60家，目前批准了符合放车条件的有40家。

另外，在选择魅族的合作门店方面，领克的考虑也很周全。除了要考虑放车条件，也会考虑与领克自己的经销商保持一定距离，避免发生同区域抢用户。

如此看来，接下来领克在渠道方面将进行大刀阔斧的改革，在提升销量的同时，为用户提供了更好的购车环境以及购车体验。

写在最后

“插混已经不是过渡技术方案，而是最优解。”在领克08的发布会上，林杰对于新车的技术路线给予了肯定。

采用当下增长势头最猛的插混技术路线，通过技术名称表达优于增程，同时将目标锁定纯电动车市场，领克用一款新车，表达了对新能源汽车三种技术路线的看法，也传递了强烈的新能源转型决心。

产品创新、路线清晰、渠道改革，领克借新车上市，强化品牌新能源战略转型，也标志着领克进入了品牌发展的新阶段。