成为华为概念股，并没有帮助赛力斯扭转困局。

9月12日，华为与赛力斯共同推出的品牌问界发布M7大五座新车。随着新车发布，问界车型矩阵将包括M5、M5纯电版、M5智驾版、M5纯电智驾版、M7、M7大五座等。

加快新车上市+强调与华为的合作关系，或许是赛力斯破解销量和业绩数据持续低迷的有效方式之一。

毕竟根据中报数据显示，赛力斯上半年营收同比下滑之余，扣非净利润的亏损额也进一步扩大。

更糟糕的是营业利润的构成，与去年同期相比，赛力斯的其他收益（补贴为主）和杂项收益合计多“盈利”了超过8亿元，但营业利润的亏损额还是相差无几，都是亏20亿元左右。

在行业价格战的阴霾之下，赛力斯在新能源车行业竞争下半场，智能驾驶的发展进程以及和华为的关系走向，是最终扭转颓势的关键。

离盈亏平衡越来越远

中报数据显示，今年上半年，赛力斯实现营业收入110.32亿元，相比去年同期124.16亿元，同比下跌11.14%；虽然归母净利润亏损额由17.27亿元收窄至13.44亿元，但扣非净利润由亏17.14亿元扩大至18.85亿元。

业绩不理想背后是汽车销量的低迷。

上半年，赛力斯共销售汽车9.2万辆，同比下滑26.7%。赛力斯没有单独披露问界品牌销量，但问界使用赛力斯品牌资质，赛力斯品牌上半年销量为2.6万辆，同比增速为19%；考虑到赛力斯品牌还有其他车型在售，这意味着问界品牌销量低于2.6万辆。

赛力斯表现也明显弱于行业整体情况。上半年，中国汽车销量整体增速为9.8%，其中新能源汽车销量增速为44.1%；问界品牌推出车型均为增程式混合动力汽车，该细分市场上半年的行业增速高达150%。

此外，比持续亏损更严重的，是赛力斯营业利润的构成。

2023上半年，赛力斯营业利润为亏损20.43亿元，去年同期则为亏损22.12亿元，这么一看，似乎营业利润亏损额有所收窄，情况有所改善。

但拆分构成后，会发现并非如此，营业利润亏损额收窄了1.7亿元，背后主要是杂项收益和其他收益（补贴为主）发力所致。

其中，今年上半年，赛力斯杂项收益（投资收益+利息收入+公允价值变动损益+资产处置收益）为4.38亿元，去年同期则为-0.57亿元；同时，以补贴为主的其他收益也有4.19亿元，去年同期只有0.79亿元。

也就是说，赛力斯杂项收益和其他收益合计比去年同期多了8.35亿元，而营业利润的亏损金额只收窄了1.7亿元，可能意味着核心利润表现比去年还不理想。

这里核心利润=营业收入-营业成本-税金及附加-销售费用-管理费用-利息费用-研发费用，通过计算可得：

2023上半年，赛力斯核心利润为-28.07亿元，亏损金额比去年同期的-21.23亿元大幅提高。

更重要的是，核心利润的亏损额大增同时，赛力斯的营业收入还下滑了，这使得核心利润亏损率由17.10%大幅提高至25.44%。

这意味着，去年上半年，赛力斯每100万元的营收就带来17万元亏损；到了今年同期，每100万元营收增亏到了超过25万元。

现阶段，新能源车企亏损并不是新鲜事，但要看到盈亏平衡的可能性，核心利润的亏损率大幅提高，显示赛力斯离盈亏平衡点似乎越来越远。

毛利率下滑，销售费用攀升 核心利润低迷导致赛力斯经营现金流大幅净流出。

今年上半年，赛力斯经营现金流净额为-30.45亿元，去年同期为3.15亿元。赛力斯表示，主要是年初对汽车产品价格进行调整，以及银行承兑汇票到期兑付。

同时，经营现金流相比去年同期大幅恶化可能还有行业地位下降因素。

与去年中相比，赛力斯应收账款由11.24亿元增加至21.48亿元，接近翻倍；应付账款也由73.03亿元下降至69.67亿元（其他经营类流动资产和流动负债变化金额不大）。

“随着M5智驾版及其他车型的上市，以及海外销量增加及原材料价格下降，公司下半年的销量和盈利能力有望得到改善。”展望未来，赛力斯在中报表示。

分析赛力斯核心利润低迷的原因，发现赛力斯要面临来自控制毛利率、行业价格战以及处理与华为合作关系等多方的压力。

首先是毛利率下滑。今年上半年，赛力斯毛利率只有6.34%，比去年同期已经十分低的毛利率7.27%下滑了大约1个百分点。

赛力斯表示，该公司因上年供应链紧张及原材料价格持续上涨而准备一定原材料库存，报告期内公司消化前期成本较高的原材料，导致毛利率较上年同期下降。

当然，更重要的因素还有行业价格战。

今年初，特斯拉在中国市场大幅降价。一周后，问界迅速跟进，降价幅度达到3万元，但正如前述销量数据显示，降价措施似乎没能提振问界品牌销量。

除了毛利率，赛力斯核心利润增亏还有销售费用和销售费用率大幅提高的因素。

与营收下滑不同，今年上半年，赛力斯销售费用由14.6亿元提升至17.32亿元，同比增幅接近20%，销售费用率也由此大幅提高。

事实上，自2021年4月和华为达成合作后，赛力斯的销售费用率就迅速攀升，2020-2021年中时还不到10%，到了去年中时已经上升到11.76%，今年中更高达15.7%。

这与赛力斯和华为的合作模式有关。

赛力斯是华为“智选车”合作车企，双方在2021年底发布新品牌“AITO问界”。

智选车是华为汽车业务深度合作方式之一，华为会参与产品定义、设计、质量把控、提供零部件和汽车销售等一系列核心环节。在这种合作模式下，华为可获得销售零部件收益、技术授权费，车企还需向华为手机等销售门店支付销售提成。

不过赛力斯认为，与华为销售渠道合作“物有所值”，以此获得了优质线上线下渠道和广宣资源，“今后随着销售网络成熟完善，公司投入会得到控制”。

智能驾驶未被市场认可

在新能源汽车行业的竞争下半场，问界试图押注智能驾驶破局，但收效甚微。

2023年4月17日，华为发布高阶智能驾驶功能2.0版本，问界M5智驾版成为首款搭载2.0版本的车型。

相比老版本，新版本的系统成本更低，例如激光雷达成本从三颗减至一颗；新版本也将逐渐降低对高精度地图的依赖，有利于智能驾驶功能在更多城市推广和应用。

过去，华为老版本智能驾驶功能包含在车辆中销售，车主不需要额外付费订阅。

但4月17日华为发布2.0版本时，进行了新的尝试，将智能驾驶功能作为选装包提供给消费者选择，选装价格为3.6万元，如果按月付费订阅，价格是720元。

6月28日，问界宣布华为高阶智能驾驶功能限时优惠，买断价格从3.6万降至1.8万元。

值得注意的是，2.0版也将在华为另一家合作伙伴阿维塔搭载上车。6月29日，阿维塔宣布，华为新版本智能驾驶功能开始订阅，买断价格同样是折后降至1.8万元；如果按月付费订阅，价格是640元，按年付费为6400元。

问界M5宣布搭载华为智能驾驶系统，意在提振产品销量，但实际效果可能并不理想。

问界M5智驾版于6月16日开始交付，但在随后的7-8月份，赛力斯汽车销量分别只有4240辆和3263辆，当月同比分别下跌45.7%和67.5%。

有业内人士分析，华为2.0版智驾系统未能帮助问界实现销量反弹，表明智能驾驶系统价值还未被消费者接受和认可。

他认为，智能化肯定是新能源车企下一阶段发展方向，但还需要经历证明自己的艰难过程，车企也不得不将目光聚焦于成本。他判断，如果车辆售价在20-30万元，智能驾驶系统车端成本控制在数千元，买断价格在1万元以下可能比较合理。

另一方面，智能驾驶的定价没获得市场验证同时，有分析人士称，华为智驾功能1.8万元的买断价格可能也无法覆盖成本，这反映出市场竞争正在加剧。

该分析人士认为，智能驾驶功能开发可能要转换思路，需要从成本出发定义产品和功能，而不是像过去那样认为“要做这个产品和功能，成本高也无所谓，后面再慢慢下调”。

禾多科技创始人倪凯在近期举行的一场行业论坛上称，2023年的趋势非常明显，车企要求智能驾驶供应商挑战极致性价比。在这场论坛上，智能驾驶技术企业给出的系统方案报价普遍在几千元，最高也没有超过6000元。

可供参考的是，特斯拉是最早推行智能驾驶系统付费订阅的企业，该公司高速智能驾驶Autopilot和FSD的海外订阅价格分别是6000美元和1.5万美元。但特斯拉财报显示，辅助智能驾驶直接订阅收入还不高，比如2022年第四季度FSD收入为3.24亿美元，同期特斯拉总营收为243亿美元。

不过，特斯拉CEO马斯克认为，特斯拉的主要价值是由FSD驱动的。目前FSD还在不断测试完善，马斯克称，2023-2024年，特斯拉自动驾驶会迎来“ChatGPT”时刻。

被困于华为

对于赛力斯来说，在行业竞争越来越激烈的背景下，除了智能驾驶能否提振问界销量，和华为的合作关系走向也是关键。

赛力斯原名小康股份，实际控制人是张兴海。小康股份使用东风汽车集团有限公司授权的商标，生产东风风光系列燃油车和瑞驰品牌商用车。

2016年，小康股份在美国设立子公司推出新品牌SFMotors，向高端新能源汽车转型。但SFMotors在美国并不成功，于2017年转入国内，新品牌中文名称为“赛力斯”，首款车型于2018年上市。

这番尝试也没有成功，小康股份一度陷入困境，直至2021年与华为合作，才使赛力斯业务出现转机。

华为与赛力斯于2021年4月达成智选车合作，但由于时间仓促，华为只是对赛力斯原有车型SF5稍加修改，在车辆尾部贴上“华为智选”标识，就推向了市场。

这款车起初获得极高市场关注度，但很快暴露出产品力短板；同时，华为负责销售，赛力斯继续承担售后，二者脱节也令车主不满。

2021年，SF5累计销量仅约8000辆，市场表现并不理想。

2021年12月，AITO问界品牌应运而生。品牌和新车M5发布都安排在华为终端业务新产品活动上。

这次华为全面参与问界产品后续销售和售后服务。据经销商介绍，华为会向门店派遣驻店人员，培训经销商员工如何卖车；销售人员什么时候与进店消费者交谈、什么时候端上第一杯茶，都是由华为制定流程。

在华为全面赋能下，问界一年内连推M5两种动力版本和M7车型。2022年，问界销量逐月爬坡，其中有四个月的单月销量超过1万辆，全年累计销售超过7.5万辆。

当年财报数据也出现明显变化。2022年，赛力斯营收同比大增104%至341.05亿元，比2020-2021年合计还要多。

但新品牌处于起步阶段，叠加前述赛力斯和华为合作后，明显大幅攀升的销售费用率，使赛力斯的亏损额也在不断扩大。2022年，赛力斯归母净利润亏损高达38.32亿元，同样比2020-2021年合计亏损额还要多。

此外，尽管营收大幅提升，但双方的合作也绝非一帆风顺。

问界品牌车型主要在华为终端店面销售，赛力斯也拥有部分销售店面。在实际操作中，华为和赛力斯两个销售网络存在竞争关系，而售后服务环节出现瑕疵，华为也会遭到消费者投诉。

2023年7月，赛力斯和华为成立了“AITO问界销服联合工作组”，整合双方销售服务资源。接近华为智选车业务的人士透露，华为终端有限公司CEO余承东认为，问界销售表现不佳与销售网络有关，成立“AITO问界销服联合工作组”，是为了解决这些矛盾。

同时，余承东还谋求智选车阵营扩张。

2022年8月，奇瑞汽车加入智选车阵营。据财新报道，双方计划推出至少四款合作车型，包含轿车、SUV和轿跑等，产品价格覆盖20-50万元区间。

到了今年初，余承东曾表示，希望由不同车企生产的智选车能统一使用“HUAWEI问界”品牌，避免多个品牌让消费者感到混淆，同时减少市场营销费用。

然而，该方案因违反“华为不造车”的内部决定，遭华为创始人任正非否决，已经公诸于世的“HUAWEI问界”也不得不去掉“HUAWEI”，改回“AITO问界”。

今年8月，余承东又宣布将在2023年第三季度发布智选车业务中首款纯电轿跑，这是首款搭载鸿蒙4.0操作系统（HarmonyOS4）的汽车；根据余承东发布的图片，该车型品牌名为Luxeed，与奇瑞旗下高端品牌星途（EXEED）相近，没有使用华为与赛力斯联合打造的“问界AITO”品牌。

上述种种都意味着华为可能不再是赛力斯专属，市场上更出现“华为与赛力斯失和”的传言。

同时，今年赛力斯的举动也加重了上述猜测。

3月30日，赛力斯发布完全自有的新品牌“蓝电”。蓝电首款车型售价为14-15万元，采用比亚迪插电式混合动力技术，其中的华为要素浓度全面降级，仅智能座舱使用华为HiCar，这是由手机映射至汽车的一种解决方案，并不是基于华为鸿蒙重新开发适配的车机系统。

8月24日，赛力斯与零部件巨头博世签署战略合作协议，双方将在车辆安全系统、驾驶辅助、自动化功能、动力总成及电气化解决方案等领域建立合作关系，此举也被解读为赛力斯试图摆脱对华为的依赖。

针对市场传言，一名赛力斯内部人士称，赛力斯与华为的合作进展顺利，没有变化。他并不担心华为会把主要精力投向智选车阵营其他车企。“赛力斯是华为第一个合作伙伴，赛力斯做不好，智选车就没有市场说服力。”

话虽如此，但赛力斯销量持续低迷，亏损严重的财务状况也难以支持问界继续加码价格战，势必会影响华为未来的资源倾斜情况。（金角财经）