对于新势力不断崛起的中国市场，合资车企的地位已远不如前，是退出还是坚守，正成为他们纠结的难题。

尽管有车企坚守的口号喊得响亮，但是在中国市场的销量却甚是惨淡，月销甚至不足3000台。

销量如此惨淡的车企还不止一家。有些曾经深受欢迎的品牌，如今也逐渐边缘化。据AC汽车不完全统计，目前月销不足3000台的车企已达到8家。

值得关注的是，这批车企背后，依附着超过1300余家经销商，车企微薄的销量平摊在他们头上，月销或不足10台，这让经销商们不堪重负，远远无法支撑正常的运转。

车企“靠不住”了，经销商们该如何自救？

01、单店月销不到8台，“以价换量”换不动了

今年上半年，东风雪铁龙打响了“降价第一炮”：雪铁龙C6系列从21万直降12.29万。

空前的优惠力度，让这款曾经无人问津的法系B+级轿车成了车市网红。据乘联会统计，其3月单月销量达1259台，超此前8个月销量总和。

然而紧接着的4月，C6销量迅速回落至326台， 7月销量甚至仅有105台。

同为神龙旗下的东风标致没强多少——2023年前7个月平均销量不到3000台，与2022年月均销量近5000台比，下跌了近40%。

去年年底上市的标致408以其堪比国产车的价格，一度被称为合资车“卷王”，在去年12月拿下了超4000台的销量。但从今年2月份开始，“卷王”的销量节节下跌，7月销量较巅峰时期下跌84%至618台。

而法系豪华车品牌DS在华存在就感更低了。十年间，DS在华节节败退，期间更是频频换帅，至今仍未找到正确的打开方式。

在2014年销量达到2.6万辆的巅峰之后，2022年DS品牌在华年销量仅为870辆；今年月均销量不足60台。

日系车在华的发展也不容乐观，广汽三菱的落寞退场就是“缩影”。

三菱在2018年14.7万销量的高光时刻之后，就开始了逐年断崖式下滑之路，2022年年销量已萎缩至3.6万台，今年6月只卖出了326台。

7月，《致广汽三菱全体员工的一封信》中表示广汽三菱将于 6 月进入临时停产阶段。截至上半年底，广汽三菱已然资不抵债，负债总额达57.4 亿元。

而在中国市场本就没有什么存在感的英菲尼迪，在前两年并入东风日产事业部后，销量也没能有太大起色：2022 年其在中国销量同比暴跌 57.81% 至6175台；2023上半年月销量不到600台。

至于在2013年卖出5.7万辆的斯巴鲁，到2022年在中国市场的年销量仅有1.1万台，较巅峰时期下滑81%。

在2023年3月爆发的燃油车价格战中，斯巴鲁也推出1万元置换补贴政策。然而，优惠并未换来销量增长：今年前5个月，斯巴鲁累计上险数只有3753辆，其中最少的1月只有398辆。

德系车企斯柯达从巅峰到谷底，也只用了短短数年时间。

斯柯达2005年与上海大众达成合作，2018年，其销量达到34.1万辆的巅峰；随后四年间，斯柯达销量陷入“跌跌不休”的势头，2022年更是下滑至4万，销量只有巅峰时期的零头。

近期，斯柯达也官宣降价：旗下B级车速派大降价至13.19万，甚至推出了3年8折保值回购、3年置换基金等举措。

然而“骨折价”也不能重拾往日辉煌，如今斯柯达的销量也难逃下滑“魔咒”——2023年前7个月，斯柯达月均销量将将过2000；刚刚过去的7月，单月销量甚至还不到2000。

豪华品牌捷豹的销量也堪忧：2023上半年月销量仅1691，远低于凯迪拉克、沃尔沃等一众二线豪华品牌。官网显示其4S店目前尚有218家，简单换算，单店月销量不到8台。

02、超3成经销商退网，处境愈发艰难

覆巢之下，安有完卵？

合资车卖不动了，首先受到冲击的就是经销商们。昔日“盟友”摇摇欲坠，经销商只能想办法“苟延残喘”——坚持不了的已经或退网或转让，勉强支撑的也在融合或转向多品牌销售……

数据显示，东风标致经销商由2019年268家，降至2021年的211家；截至2023年8月，经销商网络进一步缩减至180家，退网率超3成。

以标致月均销量2900台计算，单店月销量仅16台左右。

东风雪铁龙经销商数量由2019年256家降至2021年的186家；截至2023年8月，经销商减少至180家，退网率近3成。

以月均销量354台来算，单店月销量不到2台，很难想象经销商们还能坚持多久。

面对惨淡的销量和不断缩水的经销商，今年6月，神龙公司决定将旗下东风标致和东风雪铁龙的经销商网络进行融合：单网点城市，单一东风标致或东风雪铁龙门店转变成双品牌店；多网点城市，有两个及以上单品牌店，在各方认可的情况下，互为二网（售前二级、售后一级）。

而法系豪华品牌DS更像是“隐身”——根据官网数据统计，截至今年8月底，DS经销商已经从曾经的200多家缩减至59家，仅剩3成不到。

所剩无几的经销商们，也过得异常艰难。曾经有媒体在线下走访时发现上海的一家DS品牌4S店内，在38度的天气都没有开空调，店内工作人员苦笑“费电，能省则省吧！”；另一家北京的门店也已转向多品牌销售，售卖雪铁龙、标致等品牌，甚至还为其他海外品牌提供售后服务。

销量惨淡，经销商只能依靠售后维修和转向多品牌销售勉强支撑，这家曾经标榜法式浪漫的豪华品牌，竟已寒酸到此等地步。

至于广汽三菱，尽管如今官网可查经销商仍有180余家，但由于“卖不动”，部分广汽三菱经销商今年上半年已拒进劲炫与奕歌两款车型。尽管去年底上市的全新欧蓝德仍在正常销售，但部分车型的库存时间高达5个月，让经销商苦不堪言。

不少经销商为减少亏损，选择低价清理库存或是转向多品牌销售。北京某广汽三菱门店内，展车仅有欧蓝德，销售人员表示优惠力可度达3-4万甚至更低；此外，店内还同时售卖北汽新能源车辆，反倒是三菱自己的新能源车阿图柯因销量不好并没有出现在店内。

据公开数据显示，2018年东风英菲尼迪全国经销商数量为129家；截至2021年末，东风英菲尼迪的这一数字仅为106家。

在英菲尼迪并入日产事业部后，允许经销商取消英菲尼迪独立展厅，并入日产渠道，至此其经销商数量进一步减少，如今其经销商数量已不足百家。哪怕按照月销量600来算，单店月销量也仅有6台，远远无法支撑以豪华车为定位投资的4S店。

至于“自由飞翔”的斯巴鲁，其经销商处于尴尬位置。根据官网数据汇总，如今斯巴鲁在全国范围内仅剩137家4S店，相较于曾经的200多家，退网率近4成。

曾红极一时的斯柯达也面临经销商退网潮局面：2020年其经销商数量为450家，根据其官网经销商数量统计，截至2023年8月25日，斯柯达经销商仅剩280余家。

这意味着在不到3年时间里，有170家经销商选择退网，退网率近4成。以斯柯达月销2000台的数据计算，单店月均销量仅有7台，微乎其微的销量，想要养活一家投资数千万的4S店，根本不现实。

有媒体线下采访时，遇到北京某斯柯达4S店的工作人员透露，“由于销量下滑严重，原来店面已经转让给相对经营效益更好的一汽大众品牌。”

写在最后

8月，中国车市开启新一轮价格混战，相比上半年，降价力度更大，参与车企更多。

价格战愈演愈烈，“卖车不再是一门赚钱的生意”已经成为4S店的共识。

不论传统燃油车企还是新能源车企，降价冲量保住市场份额是第一要务，不下牌桌才有东山再起的机会。

中国汽车流通协会此前发布今年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告显示，合资品牌的亏损经销商占比达51.3%。

近期，广汇、新丰泰、百得利、永达、美东等经销商集团的半年报中，也多提及因新能源和燃油购置税等的因素，传统燃油车销量并不乐观，致其整体营收受到影响。

总的来说，雪铁龙、标致、DS、三菱、英菲尼迪、斯巴鲁、斯柯达和捷豹这8家月销量不足3000的品牌，它们的下坡路只是众多合资车企的缩影。还有不少诸如现代、福特、起亚、马自达等局面也并没有想象的那么乐观，整体销量也呈现出疲态。

昔日靠着代理合资车品牌盈利的经销商们，是时候想想出路了。