Mate 60日前的悄然发售，再次引爆了人民群众的民族自信，以及对华为的殷切期望。

但在9月12日的发布会上，面对观众对Mate 60 Pro的如饥似渴，华为消费者BG CEO、车BU CEO余承东没有带来手机的消息，而是独自演讲近一个半小时，卖力推介问界改款新车型M7，换来一阵又一阵“遥遥领先”的呼喊。

新款M7需要华为的大力支持，不仅是技术，也包括渠道。

就在去年，老款M7还是华为与赛力斯刚刚合作推出的全新重磅产品，它对标理想ONE，承载着问界拿下中大型新能源SUV市场的重任。但仅仅几个月之后，M7迅速沦为市场的边缘角色，销量完全没有达到华为与赛力斯最初对它的预计。无奈之下，问界启动对M7的大改款。

经过全面补强后，新款问界M7再次对标理想，不过对手车型换成了理想L7。需要注意的是，M7的改款周期仅有14个月——在传统车企，这个数字是36个月或者更长。

问界M7的光速改款，映射了中国汽车市场当下最真实的境况：没有固若金汤的遥遥领先，只有看不到结束的卷。

01打残理想ONE的M7 被L系列打残

今年6月，理想CEO李想发博，对老款问界M7的实力进行亲历者认证：

“2022年三季度，问界M7的发布和操盘，直接把理想ONE打残了，我们从来没遇到过这么强的对手，很长一段时间我们毫无还手之力。HW的超强能力直接让理想ONE的销售崩盘、提前停产，一个季度就亏损了十几亿，团队都被打残了，我根本就睡不着觉”

尽管不少人认为，李想这是在为背刺老车主的举动开脱，但M7去年确实给过理想一点小小的产品震撼。

身拥华为的品牌背书、销售渠道加持，号称智能座舱天花板的鸿蒙座舱，以及由华为改造的产品质量体系，问界M7的起售价还比理想ONE的起售价便宜3万元。这迅速将问界从中大型SUV市场的Nobody，变成了一个挑战者：M7上市48小时收获5万辆订单，M7月销量一度超过5000，问界品牌月销量也连续三个月破万。

但在去年11月，M7的上升势头戛然终止。一个重要原因是，理想发起了反击。

在感受到M7给销售端带来的压力后，李想与团队决定提前结束理想ONE的产品生命周期，继任者L8提前上市，并于11月开始交付。由于L8基于理想新一代整车平台开发，颜值、空间、底盘、NVH、智能化表现都大幅度进步，比理想ONE更加均衡，在消费者的购车决策中也有更高的战胜率。

在车Fans的一线反馈中， 问界潜客对M7与L8进行对比的比例达到90%，而M7能提供的核心价值是比较务虚的华为品牌以及鸿蒙座舱，L8提供的则是更实际的价值：空气悬挂带来的舒适驾乘感受，以及大冰箱，与更多的“彩电”[1]。

在急速变动的竞争节奏下，基于东风风光iX7改造而来，对标ONE开发试图以新打旧的M7，甚至还没来得及走完产能爬坡的过程，就变成了与L8产品力存在代差的“旧车型”。理想的大五座SUV L7推出后，M7的市场空间进一步收窄。

老款M7与L8的代差不止产品力，还有外观

加之在中保研的碰撞测试中表现不佳，M7的市场声量迅速消散，今年6月月销量一度不足500辆。在理想L7、L8、L9齐出，制霸中大型新能源SUV市场的过程中，问界逐渐沦为背景板。

甚至在L系列打开的市场的过程中，李想系统性地学习了华为的各种管理方法，参照华为的矩阵式组织，一并完成了组织结构的改革。在焕新的组织支持下，理想在今年夏天跑满工厂产能，达成新的交付纪录，拉开了同蔚来、小鹏的身位，并让市场逐渐忘记曾与其对标的问界M7。

这可能是余承东不曾设想的情形——华为在手机市场千锤百炼的节奏感，反被理想拿捏了；华为历经30年总结的方法论，反倒成了理想对付华为及其车企合作伙伴的有力武器。

02 用尽一切战术 转性价比

面对习得了华为心法的对手，问界想再度变得遥遥领先没有太多捷径，首先要走的路就是砸钱。

对新款M7，华为与赛力斯斥资5亿元，带来了足够多的改变。如果说之前的M7是研究理想ONE仓促推出的跟进车型，存在空间、安全、底盘、智驾等方面的不足。新款M7则在尽力补上这些短板，向已经成为同级标杆的L7、L8靠齐，并寻求局部超越。

首先是前代诟病最多的空间问题，2820mm的轴距本就弱同级别车型一头，硬塞进三排座椅使得M7舱内空间十分逼仄。改款车型推出了大五座版本，并着重改善了舱内有效空间，达到了3338mm，比以空间见长的理想L7还要长12mm，落实了“高得房率”的方针。

其次是安全方面，M7曾因碰撞后A柱弯折受质疑，新款M7为此将大部分改款花费， 用在了车身结构重新开模，改造焊装线，增加高强度材料用量等调整上。在发布会上，余承东着重强调了M7钻卡车底的碰撞表现——这是一种对A柱强度考验最大的工况。

在底盘方面，受限于原有整车平台的空间限制，新款M7依旧没有标配豪华车“前双叉臂后多连杆外加空气悬挂”的配置，但问界尽量对软硬件进行了迭代。比如麦弗逊前悬架进行了优化，并通过前后可变阻尼减震器的搭配，实现了通过舒适性的提升；新升级的DATS2.0则减少了成员的离心感和车辆的转弯半径，提升了这台5米长大车的操控灵敏度。

最后，也是华为与赛力斯最为重视的，是M7补上了此前缺失的高阶智驾。在2023年的高端新能源车市场，高阶智驾是一项必备能力，这是华为的强项。

新款 M7 智驾版搭载了单激光雷达+11 摄像头+200TOPS 稠密算力的计算平台，配备了华为ADS 2.0智驾功能。相比于ADS 1.0（此前搭载于阿维塔11、极狐阿尔法S），ADS 2.0在技术上的变化是启用了GOD（通用障碍物识别） 2.0网络和RCR道路拓扑推理网络。

今年上海车展期间，华为发布了GOD 1.0通用障碍物识别网络，主要以识别是否存在障碍物为主（类似特斯拉的占用网络Occupancy Network）。但随着智驾测试的展开，华为发现大量非必要因素（如路边长出的树叶）会影响车辆智驾能力，于是GOD 2.0强化了对物体的语义识别，不光能“看到障碍物，还能看懂障碍物”。

GOD 2.0与RCR基本相当于特斯拉FSD V11版中的Occupancy Network（占用网络）和Lanes Network（道路结构网络）。在应用层面，它们的作用是让高阶智驾能够更可靠地、不依赖高精地图运行，开车更类人，从而加速泛化，尽早在不同城市能够启用。

基于这些技术准备，余承东在发布会上喊出了行业内最激进的口号，“高阶智能驾驶，（年底前）全国都能开”，正面回应了小鹏、理想城市高阶智驾年底开城50座、100座（理想为早鸟计划）的规划。在中国，城市有大约700座。

右边看不清的小字就是备注适用场景

但根据我们采访华为人士获得的信息，全国城市开放指的是也是在这些城市的部分道路开放（问界官方标注适用场景为道路标线清晰的结构化道路）。

城市高阶智驾的口头竞赛仍在延续。

参照余承东过往在手机行业的经验，他对问界高阶智驾开放进程再度“吹牛”，主要起到两个作用：一是倒逼技术与产品团队加快进程，把牛圆上；二是占领用户心智、教育用户。在这一点上，马斯克应该颇有共鸣。

其实，因为车辆原生平台的不足，新款M7对空间、底盘的改造更多是优化与缝补，体验升级很难赶得上完全造一款新车。而M7最短的短板颜值，则根本无暇更改。即使是改款补强过后，问界M7也不像Mate 60那样，拥有人无我有的优势。

问界想要赢个漂亮的翻身仗，最理想的路径是指望华为带来的智驾长板，快速变成人民群众的刚需，以及购车决策时的首要因素。

但正如我们此前文章所强调的，目前的技术范式下，城市高阶智驾的开城没有捷径，并不存在一夜之间全国城市无限制使用的童话故事。

回到当下，新款M7实际能够打出的最有效的牌，还是性价比。

面对理想L7+L8的产品矩阵，问界只用一款M7做五座版、六座版、智驾版的排列组合，覆盖了24.98万-32.98万元价格区间。以一己之力对抗两款行业标杆，M7真正能吸引用户进店、下单的，还得是交个朋友的诚意：

在相同定位下，新款M7大五座版24.99万起售，理想L7 Air则31.99万起售；M7的智驾版30万即可到手，理想的高阶智驾门槛则是37.98万。为了拿到订单，新M7不惜背刺老车主，价格相较此前降低5-7万。

有意思的是，一眼可见的性价比，其实是理想过去两年快速崛起的首要因素。而在市场的攻防战中，问界学来了理想的招式，并将它用得更为激进——就像理想学习华为那样。

尾声

事实证明，学习对手通常都是有效的。新M7上市当晚，问界公布订单量已经达到1.5万辆。

但问题在于，考虑到M7本身平台的局限性（例如轴距问题）和定价，无论是华为还是赛力斯，对其的投入产出比都不会太高。而赛力斯今年上半年继续亏损，净亏13个小目标；华为的车BU业务亦在承压，需要尽早实现商业闭环。

可中国智能电动汽车的竞争烈度还在进一步提高。问界赌上未来的城市高阶智驾，小鹏G6已将价格打到25万以下；问界M7眼下傍身的性价比，则要在明年面对理想的又一款新车L6，它的价格区间会与M7更加接近。

问界真正能期待的，恐怕还得是在全新平台上开发的M9，它将与已经上市一年多的L9对垒，再次打一个时间差。但在M9亮相工信部文件后，理想方面立即罕见地发布了一则纯电MPV MEGA的路测视频。理想对这款明年上市新车的预计是，“MEGA将成为50万元以上纯电动车销量第一的产品，不分能源形式、不分车身形式。”

理想9月13号自曝的MEGA谍照

过去，汽车行业的各个车企有着相对固定的产品周期，一款车的生命周期短则三年，长则五年。但在智能电动汽车的修罗战场，车企的回合制游戏愈发残酷，一款车的生命周期可能会被压缩到两年甚至一年，其市场强势期则会更短。

当一个以长周期著称的行业面对如此窒息的节奏，通往新秩序的道路，必然是血与火铸就的。（远川汽车评论）