一个技术会被发明两遍。第一次，是技术本身的发明；第二次，是它变成一个普遍应用的产品。

自动驾驶技术仍处于正在被发明完善的阶段。国际上对自动驾驶的级别分为6级，定义为L0~L5，等级越高，自动化程度越大。人工智能驱动下，自动驾驶已经无限接近L3。自动驾驶在技术方面的进步十分振奋人心，然而在应用盈利一端却异常艰难。

在小鹏汽车二季报发布后的财报会议上，何小鹏突然推翻自己此前“15万级别没有人能够把一个全面的智能辅助驾驶汽车做好”的观点，并表示随着成本下降，有信心可以推出15万级别的高阶智能辅助驾驶汽车。降本增效已成为了新势力以及传统车企达成共识的方向，在“加量不加价”的背景下，自动驾驶技术是否能如预期般快速渗透？本文将详细解析。

01

技术端利好重重应用端困难多多

自动驾驶技术在科研上目前是较为乐观的，在年底前有可能在特定的道路中，实现自动驾驶。

特斯拉FSDV11及后续版本已经能轻松应对城市、乡村高速等复杂道路场景。从最初的2000名内测客户，到面向所有北美车主开放，FSD的累计使用里程数在2023年Q2已突破三亿英里大关。这得益于特斯拉在算法领域的开创性创新和持续迭代，同时，特斯拉也打造了从车载算力芯片及控制器、云端算力芯片及数据中心、数据闭环等完善的自动驾驶所需要的产业闭环体系，形成了强大的综合竞争实力。

特斯拉的算法端重感知、轻地图的方式，广受业界欢迎。通过Transformer大模型算法实现BEV(鸟瞰图)视角的转换和多传感器融合，同时引入占用网络以感知通用障碍物。在规控端，基于神经网络的算法引入提升了整体体验。此外，模块化的算法部署形式之外，端到端的算法也在不断推进，有望进一步提升算法的性能。

然而在应用端，大量自动驾驶公司仍然没有走到商业变现阶段。

以普通用户最期待的Robotaxi无人驾驶出租车为例，不久前才开始在少数一线城市开启全无人商业化服务试点。而且车队数量普遍在数十台左右，离理想中的规模化还有数年之遥，更不用提什么时候盈利了。

Robotruck无人驾驶卡车目前同样处境艰难。高级别自动驾驶卡车能节省一位司机人力的说法仍存在争议，如果不能省去人力而仅提供卡车辅助驾驶系统，其营收预期则会大打折扣。另外，投资人已经发现，某些公司所谓前装量产无人重卡数百台的订单，真正发起交付的不足10%。

相较而言，无人小巴、无人环卫车、无人物流小车、无人矿卡、无人拖车等，其落地难度更小，但对应的营收天花板也更低。

02

软件端收费难以让用户接受

在新能源汽车领域，付费订阅如今开始冲上了热点话题。例如车载流量订阅、动力电池订阅，甚至连后轮转向、座椅加热等车载配置，同样成为了某些车企需要付费订阅的项目。

在2022年第四季度，特斯拉的FSD(全自动驾驶)业务为其带来了3.24亿美元的收入。每套FSD软件售价约为9000美元，一个季度内就有3.6万名用户付费开通了此项功能，增长收益潜力巨大。

特斯拉坚信，FSD将成为公司未来的核心竞争力和主要利润来源。尽管目前软件订阅服务的收入尚且不高，但这也正是其他车企纷纷推出付费订阅服务的根本原因：为了追求软件的利润空间，打造汽车业务的第二增长点。

一位自动驾驶公司的从业者向汽车营造社表示，软件部分的成本正在不断降低，随着产品规模的扩大，其软件的边际成本会越来越低。因此，软件付费的盈利水平也将逐步提高。

许多对软件付费持乐观态度的行业人士也对此表示认同。辰韬资本联合创始人萧依婷认为，“用户付费习惯需要时间去培养，就像苹果也是逐步建立起这个商业模式一样。但我仍然保持乐观态度，因为购买智能驾驶汽车的人群通常具备一定的消费能力，他们应该会逐渐接受并愿意为软件付费。”

然而若自动驾驶安全性功能以软件付费方式升级，消费者大概率在未来会深感不满。一旦自动驾驶普及，驾驶员角色消失，车辆出行安全全由自动驾驶软件负责。若对自动驾驶安全程度分级收费，如感知硬件数量、智能化程度与费用挂钩，势必引发消费者强烈抵触。

自动驾驶汽车作为出行辅助设备，关乎生命财产安全。与手机等硬件设备不同，死机或软件失效时可重启，自动驾驶软件安全程度决定出行安全。若采取软件付费，悖于人伦常理，犹如将生命量化定价。消费能力有限的人只能购买较低安全等级系统，而高消费群体则获得更多保护，这无异于让贫富差距加剧，再次引发社会讨论。

03

融资难叠加竞争激烈或有望加速行业出清

过去10年间，国内自动驾驶赛道发生融资事件628起，累计融资金额超3200亿元。然而自2022年美联储开启加息周期，风险投资资金对于自动驾驶这类短期商业模式不稳定的行业偏好开始下降。

第三方自动驾驶软件端公司的现金流面临巨大压力。今年，阿里达摩院自动驾驶业务线重大调整，宣布不再做前沿探索，自动驾驶实验室或并入菜鸟集团，达摩院本身不再保留业务和团队。有业内人士认为，这是阿里集团3月份实行组织架构调整之后强调各业务板块独立面对市场、自负盈亏之后，再一次对不能自我造血业务进行优化。而自动驾驶就是这个无法长期“自我造血”的业务。

2022年我国新能源汽车销量高达688.7万辆，其中特斯拉和比亚迪两大品牌占据46%市场份额。特斯拉以自研智能驾驶技术为主导，而比亚迪则积极组建庞大的研发团队。因此，众多智能驾驶供应商只能争夺剩余的一半市场份额，形势堪忧，但有利于加速行业出清。

在存量博弈的环境中，头部汽车整机厂的自研团队无疑成为了带动自动驾驶技术进一步渗透的关键角色。

相较于特斯拉和新造车势力，比亚迪的技术布局显得更为稳重。在无法确保某项技术能在短期内提升整车核心竞争力之前，比亚迪对该项技术持续关注并严加把控，既节省成本避免资源浪费，又能在商业化前景爆发时迅速迎头赶上。有消息称，地平线前智能驾驶研发总监廖杰已经入职比亚迪，并担任比亚迪智能驾驶上海团队负责人。

现阶段的投入力度一定程度上表明，比亚迪并未将自动驾驶视为新能源车的核心竞争力，其在中国市场尚未迎来商业化曙光，大规模投入的时机亦未到来。

尽管竞争激烈，汽车智能化的趋势仍是不可阻挡，自动驾驶产业链中零部件的相关龙头公司更有望成为行业的铲子股。开源证券认为这些智能汽车主题的上市公司值得关注：华测导航、长光华芯、经纬恒润-W、炬光科技、中科创达、美格智能、均胜电子、华阳集团、北京君正、晶晨股份、联创电子、德赛西威、瀚川智能、源杰科技。