近年来，中国制造的汽车品质越来越好，性价比较高，市场竞争力也越来越强，由此带来汽车出口迅猛增长。

2021年，中国汽车出口首次突破200万辆，2022年突破300万辆，出口数量超过德国，成为仅次于日本的第二大汽车出口国。今年上半年，中国汽车出口超过日本，成为全球第一大汽车出口国。对于这一成绩，国内一些官员和媒体，在许多场合都大肆宣传。汽车出口第一是事实，但是过度渲染则带来一些副作用。

欧盟开始限制中国电动汽车出口 

过去许多年，中国汽车主要是燃油车，出口市场主要是发展中国家。最近几年，中国制造的新能源汽车（电动汽车和插电混动汽车）开始大举进军欧洲市场，并取得了不俗的成绩。

据相关统计，2022年中国出口到欧洲的新能源汽车达到27.5万辆（90%以上是电动汽车），市占率10.6%。今年上半年，欧洲电动汽车总销量141.9万辆，其中中国电动汽车35万辆，市占率达到25%。

今年8月17日结束公示，将于2024年2月18日起实施的《欧盟电池和废电池法规》（也称欧盟新电池法）， 对中国动力电池出口欧洲带来一定挑战，加大了中国电动汽车出口难度，实际上是一种技术壁垒。

今年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布，将对中国电动汽车发起反补贴调查。冯德莱恩表示：全球市场现在充斥着更便宜的中国电动汽车。而且国家巨额补贴人为地压低了其价格，这正在扭曲欧盟市场。所以，欧委会要对来自中国的电动汽车发起反补贴调查。

9月14日，商务部回应称，中方对欧盟这一措施表示高度关切和强烈不满。中方认为，欧盟拟采取的调查措施是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。

中国汽车出口占比不高任重道远

中国是举世公认的汽车大国，但还不是汽车强国。衡量汽车强国的标准是什么？原工信部部长，现任全国政协常委、经济委员会副主任苗圩认为，主要有三个标志，一是要有跻身世界前十的汽车企业。二是要有核心关键技术，能对汽车工业发展实现引领和带动。三是要在国际汽车市场上占有一席之地。

实事求是地看，与欧洲和日本等汽车出口大国相比，中国汽车出口比例还是相当低的。中国虽然已经连续14年成为世界最大的汽车产销国，但主要是国内生产国内消费，是典型的自产自销。即使在出口超过300万辆的2022年，中国汽车出口占汽车总产量的比例，也只有11.58%，其中还有部分是外国品牌在中国生产的汽车。

日本是全球第三大汽车生产国，2022年本土汽车产量783.55万辆，国内销售420万辆，出口363.55万辆，出口占比为46.39%。

德国是全球第四大汽车生产国，2022年本土汽车产量368.78万辆，国内销售265万辆汽车，出口103.78万辆，出口占比28%。

美国是全球第二大汽车产销国，2022年本土汽车产量1006万辆，总销量1386.7万辆，是汽车纯进口国。

2022年中国汽车出口中，国内生产的特斯拉，福特和通用等外国品牌占比将近20%。新能源汽车出口中，仅特斯拉一个品牌就占了36%的份额。

我们所说的汽车出口数据，仅仅是国内生产的汽车，欧美日韩等国的跨国汽车公司，在国外本地生产本地销售的车辆，远远大于国内产销。中国汽车企业在国外生产的汽车，与跨国汽车公司相比，数量少得可怜。

日本丰田汽车是2022年全球销量冠军，销量超过1000万辆，日本本土销量只有124.7万辆，其余销量遍布全球。 2022年丰田在华合资企业生产的汽车和进口汽车，销量达194 万辆，是日本本土销量的155.6%。

德国大众汽车集团2022年全球销量830万辆，德国本土销量102.96万辆，占比仅为12.4%。87.6%的销量在德国之外的国家。2022年大众汽车集团在中国的销量达到318.5万辆，占比38%。

汽车强国的三个标志中，第二个中国已经在新能源汽车领域崭露头角。但是在进入世界汽车企业十强，以及在国际市场上占有一席之地，还有很长的路要走。还需要踏踏实实，一步一步砥砺前行。至于汽车出口世界第一的说法，还是不要过度渲染为宜。（完）