在刚刚落幕的慕尼黑车展上，中国参展商比去年翻了一番还多。既包括比亚迪、东风、上汽、小鹏、零跑、阿维塔等整车企业，也包括宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航等动力电池供应商，还包括地平线、亿咖通、轻舟智航、禾赛科技等智能汽车软硬件供应商。按照德国媒体统计，“总共有41%的车展参展商总部位于中国”，以至于有网友调侃，这分明是在欧洲举办的“中国车展”。

中国汽车产业大踏步走向欧洲、走向世界，这值得欢呼。此次中国整车企业及零部件供应商在慕尼黑车展上不仅备受关注，而且也是中国汽车产业在电动化和智能化变革浪潮中加速转型、创新发展所取得的阶段性成果显现，具有重要的里程碑意义。不过，在海外国际车展赢得高声量的同时，我们也要时刻保持清醒。

高声量不等于高销量。数据显示，今年上半年，欧盟成员国新车销量达656万辆，同比增长17%，但在销量排名前20名的品牌中，仅有上汽收购的名爵品牌垫底；在销量排名前20名的车型上，没有一款中国品牌入围。在欧盟销售的26款中国品牌汽车（除名爵外）共售出4.3万辆，市场份额仅为0.66%。可以说，中国汽车出海欧洲，只是刚刚“扬帆”启航。

如果从盈利能力来看，更需要多些冷静反思。今年上半年，全球车企净利润排行榜前10名分别被丰田、斯特兰蒂斯、奔驰、宝马、特斯拉等外企把持，没有一家中国车企。就连此次在慕尼黑车展大放异彩的比亚迪，也只是排到了榜单第15名，而更多中国车企则是赔本赚吆喝。当然，有人会说，看市场变化，不只是看现在，而是未来。话虽这么说，但当下并非不重要。如何尽快把高声量转化为高销量，形成稳定而强大的盈利能力，无疑也是当下中国车企必须破解的难题。

不可否认，今年上半年我国已超过日本，成为世界第一汽车出口大国。但也要看到，这个世界第一汽车出口大国的含金量还不够高。今年前8个月，我国新能源汽车出口72.7万辆，而此次慕尼黑车展，展位面积比中国车企小几倍的特斯拉出口量就高达24.7万辆。如果没有特斯拉和上汽通用等国产车的助攻，我国离真正意义上的汽车出口第一大国恐怕还需要更多时日。

更重要的是，汽车出口第一并不等于世界汽车强国。车企出海，产品贸易只是初级阶段，本地建厂与经营才能更好地规避贸易壁垒，提升抗风险能力。就像大众汽车、特斯拉等车企进入中国市场，通过做好本土化，从而赢得更广阔的市场和更稳定的经营环境。况且，衡量一个国家是不是汽车强国，不仅要看其自主品牌在海外市场销量，还要看这个销量在本国汽车产量中的占比。考虑到中国本土市场非常大，海外销量占比很难有德、日之高，但参考美国，该比例达到三分之一，还是较为合理的。这意味着，我们的海外出口量要达到千万辆左右，才能真正成为汽车出口强国。

车企出海，既要看到风景，也要看到风浪。据报道，尽管遭到德国和布鲁塞尔官员反对，但在法国游说下，当地时间9月13日上午欧委会主席冯德莱恩在法国斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演讲时，宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。显然，这种随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本的做法，有违欧盟在世贸组织的承诺。而上个月已生效的《欧盟电池与废电池法规》也对中国车企和动力电池生产企业出海砌起了一道新墙。但换个角度来看，欧盟这两个动作也给我们发出预警，“想到别人的地里种菜并不容易”。而如何跨越西方世界竖起的各种贸易壁垒，化解海外消费者对“中国制造”的成见，这是换道超车之后，渴望走向世界、拥抱星辰大海的中国车企遇到的新课题，也是必答题。（经济日报 杨忠阳）