威马汽车最近可谓是“死里逃生”。

9月10日，威马前脚官宣终止与Apollo出行在港交所的RTO进程（俗称“借壳上市”），9月11日美股上市公司开心汽车就官宣“接盘”，称已与威马汽车签署了非约束性并购意向书，计划增发一定数量的新股并购其股东持有的100%股权。

开心汽车是国内二手车零售商，于2019年在美国纳斯达克上市，如今正在谋求加速进入新能源乘用车市场。

但仅此一招，并不能帮助威马走出困局，开心汽车的业绩同样糟糕，与威马汽车可以说是一对“难兄难弟”。今年3月，股价长期低于1美元的开心汽车收到纳斯达克的退市警告。

威马如今最需要的恐怕不是开心汽车这样的“难兄难弟”，而是从内而外的系统变革。面对当初的停工停薪、高管大批离职等传闻，公司创始人沈晖给出的答案是威马正在“刮骨疗毒”。而最终能否挺过黑夜，还要看资本市场愿意给沈晖多少机会了。

威马上市的第四次机会

在开心汽车“接盘”之前，威马汽车已经在上市路上三次“折戟”，开心汽车或许是威马汽车冲击上市的第四次机会。

2020年底，威马汽车首次尝试科创板上市，但在审查过程中不断出现问题，冲击科创板失败；

2022年6月，威马递表港交所，但6个月内未通过聆讯，12月威马的招股书已经处于失效状态且并未更新。

“屡战屡败”的威马转而另辟蹊径，寻求借壳上市。

今年1月12日，港股上市公司Apollo出行发公告，拟以20.23亿美元的价格100%收购威马汽车子公司。而威马汽车持有Apollo出行28.51%的股权，是后者的最大股东。威马此番“左手倒右手”有望让其实现借壳上市。

协议达成后，沈晖发微博引用电影《芙蓉镇》的台词：“像牲口一样的活下去。”

如今Apollo自身难保，威马汽车“借壳”失败，及时伸出援手的开心汽车成为了威马汽车的新一根“救命稻草”。有业内人士认为，开心汽车以增发新股的方式并购股东股权，实际上等同于换股的方式，让威马汽车“换壳”开心汽车实现美股上市。

威马上市失败的原因是多方面的。一方面是政策收紧，资本市场也对新能源造车的“亏损”故事脱敏。

“以前做车，卖家只要有量，即使是亏损的，在资本市场里无论是一级市场还是二级市场都肯定融得到钱，并且能有很好的估值，这很像当年兴起的互联网。作为新能源汽车的早期入场者，我们与蔚小理、零跑都是按这个逻辑打的，都在亏损。”沈晖在采访中提到。

另一方面，沈晖作为汽车行业多年的职业经理人，虽然曾主导吉利对沃尔沃的并购，也曾经担任过沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长，但与“蔚小理”三家造车新势力创始人不同，缺乏从0到1创业打拼并带领企业上市的经验。

虽然沈晖曾在采访中承认，“长期的‘准上市状态’使得我们‘既没吃饱，又要快跑’”。也就是无法通过股权融资填补资金窟窿，加之企业亏损债权融资受阻，导致威马在一年半内没有融到一分钱，但威马汽车是一定要上市的，首要原因就是缺钱。

尽管威马汽车创立之后因沈晖的个人魅力和强大人脉获取了红杉、腾讯投资、百度等知名投资机构的支持，成立以来累计完成12轮融资，总融资规模累计达到350亿元，但还是不够花。威马汽车披露的招股书显示，2019年-2021年三年间，威马汽车累计亏损174亿元。

资金的捉襟见肘又会影响到企业的每一个环节，最终让威马汽车的内部矛盾不断激化，演变成一场更大的危机。

“傲慢”的威马遇到了生死劫

威马之所以走到“卖身”这一步，主要原因还在于威马汽车造车新势力的外表下，藏着一颗传统车企的心。前期的重资产模式让其俘获了资本的青睐，却也让其无暇顾及技术创新，最终在产品滞销和疫情的催化下触发了多米诺骨牌效应。

“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”创业初期，沈晖就曾如此对外表示。

于是，在2016年至2018年间，威马汽车斥资近120亿元先后在温州和黄冈建厂，年产能达到25万辆，并买下了沈阳中顺和大连黄海的生产资质，共计花费13.8亿元。即便投入巨大，但沈晖认为自建工厂可以把控生产品质，继承了传统机车厂的造车理念。

威马温州工厂，来源：威马官网

在自建工厂和资本的加持下，2018年威马汽车EX5凭借较好的配置和较低的售价连续数月位列造车新势力单一车型销量冠军，又在2019年名列新势力单车型销量第一和总销量第二，与蔚来不相上下，远超小鹏和理想。

可好景不长，威马汽车在技术研发上的短板开始显现，产品技术、售后服务等各方面后劲不足，甚至陷入与“老东家”吉利的专利纠纷之中。

据报道，威马没有研发自己的纯电平台，而是套用了吉利旗下几何汽车的平台架构。2019年吉利将威马告上法庭，索赔21亿元侵权费用。

这就与造车新势力重研发轻生产的模式形成鲜明对比。造车新势力初期选择以代工方式造车，一方面能够减轻资金压力，另一方面这些厂商认为新能源车的核心在于“三电技术”而非汽车制造。

根据招股书显示，2019-2021年，威马的研发开支分别为8.93亿元、9.92亿元以及9.81亿元，分别占同期收入的50.7%、37.1%及20.7%，显著落后于其他造车新势力。仅2021年，蔚来汽车41.8亿元的研发投入就超过威马汽车三年的研发投入总额。

近些年，威马多次因车辆技术问题导致“锁电”和“自燃”的维权事件。据不完全统计，近年内威马汽车已发生11次自燃事故，且几乎都集中于EX5。

但在EX5之后，威马汽车就再也没有推出过更有记忆点的产品了，没有特色、智能化体验不好、人机交互系统老旧等问题广受消费者诟病。2022年，威马全年总销量仅2.94万辆，同比下滑近3成，而昔日的“手下败将”蔚小理三家都已实现年销突破10万辆。

销量上不去又导致产能空置赚不来钱，卖一辆亏一辆。面对危机，沈晖积极组织自救，但还是出现了诸如公司人去楼空、拖欠供应商账款、创始人跑路的传闻。

如今的威马不仅没有成为沈晖预想中电动车领域的大众、丰田，反而已经逐渐从第一梯队滑落到第二梯队，以致到了岌岌可危的至暗时刻。

最后的机会

危机之下，沈晖也在四处奔走。如今的威马有三条道路选择：一是合作造车，二是B端市场，三是出口海外。

威马汽车前期的重资产模式虽然让其付出了惨重的代价，但工厂和造车资质，仍然是具备议价空间的资本，也因此吸引来开心汽车的入局。

但与开心汽车的合作对威马汽车的赋能或许并不大，毕竟开心汽车自己都缺钱缺技术，甚至面临退市风险，能否得到资本市场的认可并推动威马上市还是未知数。

在2022年年度报告中，开心汽车披露了其亏损和经营活动产生的负现金流的历史，并表示未来可能无法实现或保持盈利。财报显示，自2019年以来，开心汽车一直没有盈利。在2020年、2021年和2022年分别发生了20万美元、1.959亿美元和8050万美元的净亏损。

今年3月29日，开心汽车公告收到纳斯达克的通知函，称若到2023年9月25日仍不符合纳斯达克的最低股价要求（1美元），将面临退市。截至9月14日，开心汽车收盘价为0.24美元/股。

市值仅约7亿元的开心汽车收购最新估值170亿元的威马汽车，没想到曾主导吉利“吞下”沃尔沃的沈晖如今也被别人“蛇吞象”了。

B端市场相对竞争激烈，比亚迪、埃安等车企均有布局，况且网约车市场目前已经进入到存量市场，难有更多空间给予威马参与其中。

据交通运输部公布的数据显示，2023年第一季度，全国网约车订单数一直处于上涨状态，前三月环比分别上涨14.1%、13.30%、9.70%；3月网约车行业的订单量为7.16亿单，同比增长32.8%。

到了4月，共计收到订单信息7.06亿单，环比下降1.4%。其中，面向乘客、与网约车平台公司共同提供服务的平台（即聚合平台）完成1.96亿单，环比下降0.7%。

海外市场这块，沈晖也在四处奔走，一度传出“跑路海外”的传闻，不过也拿下了资质和订单，让威马看到了出海的希望。去年7月，威马EX5车型顺利获得WVTA欧盟大批量认证证书，后来还获得威马E5车型的SSTA欧盟小批量认证证书。

然而中国的新能源车的竞争赛场早已从国内卷向了国外，威马面临的竞争依然严峻。

创业九年，从“受够了打工”到“像牲口一样活下去”，沈晖的头发大部分已经白了，但他依然保持乐观。（金角财经）