裁员、关厂、福利缩水

吴胜是一名生产线的一线工人，在广汽工作了五年，前两年在广汽传祺，后三年在广汽丰田。

2022年，广汽丰田累计销售达100.5万台，同比上涨21.4%，远超行业整体增速。那一年，广汽丰田的产线几乎全年无休，一线工人也跟着卷起来。吴胜算了算，去年全年大概有八九个月都需要加班，每周加班时长最高达到36个小时。

在车企，员工的收入通常与销量挂钩。吴胜的工资由基础工资和加班工资构成，基础工资在4000元左右，公司给员工缴纳六险二金。那些频繁加班的月份，吴胜每月到手工资能达到7000-8000元。去年加上年中奖、年终奖以及过节补贴等奖金，吴胜总共拿到26个月的薪资。

▲ 广汽丰田销售门店。图 / 广汽丰田官方微博

自2023年春节过后，情况就开始不好了。今年1-8月，广汽丰田累计销量为58.08万辆，同比下跌13.16%。

吴胜切身感受到日系车销量溃败带来的影响——工作量减少、收入断崖式下滑，工厂甚至开始裁员。这是一种从高空坠落的感觉。

相比去年，今年工厂的高温假延长了，大家休息的时间也更多，有时候“会轮着上班，更不要说加班了”。吴胜回忆，今年以来他们基本不需要加班，相应的，福利也在缩水。失去了可观的加班费，年中奖也没了消息。

吴胜在涂装部门工作，他所在的小生产线有39人，分为A、B班轮流上白班和夜班，从7月开始，A班裁了8人，B班裁了2人，被裁掉的均为劳务派遣员工。

“裁员也是到了不得不裁的时候”，这一轮裁员结束后，加班虽然没有之前频繁，但至少吴胜所在的车间可以正常排班了。据吴胜了解，最近工厂有一条生产线已经关停了。

这样的溃败，不仅发生在广汽丰田，整个日系车都面临着同样的下坠。吴胜的表弟就在广汽本田，今年也被裁员了，但赔偿还没有广汽丰田给的多，一些像吴胜一样的基层员工，公司决定“今年合同到期就不再续了”。

陶铭在日系车企拥有四年工作经验，他先后在本田和日产工作过，目前任职于马自达。据陶铭透露，目前马自达也在裁员，内部士气比较低落，眼下还没有被裁的人，都在寻找新的机会。但陶铭暂时还没有换工作的打算，他今年40岁，这个年纪出去找工作高不成低不就，比较尴尬。

在一众日系车企中，情况最严峻的当属广汽三菱。7月13日，广汽三菱发布《致广汽三菱全体员工的一封信》，信中表示：受市场转型的影响，广汽三菱产品的销售远未达预期，经营陷入困境。从公开信来看，自6月开始，广汽三菱已进入停产阶段，人员结构优化也已启动。

▲ 广汽三菱全新欧蓝德。图 / 广汽三菱官方微博

日系车企频繁裁员，让吴胜和同事们极度不安。不过，主动离开的人并不多。吴胜觉得，即使裁员，广汽丰田的福利也比很多地方要好，别看新能源车风头正盛，但他和同事们并不想跳槽去新能源车企。

“离我们最近的就是广汽埃安，他们加班比我们多一些，但是薪资没有我们高，福利也比我们差。”

在汽车行业拥有十年从业经历的牛钧也证实了这一点。在新能源车企，“除非是研发等高端岗位，一线工人的待遇，很多新能源车企不如传统车企，日系车企还算比较好的。”

城门失火，殃及池鱼

日系车受挫，迅速在上下游产业链引起连锁反应。

牛钧在广东一家汽车零部件企业工作。他所在的公司与本田深度绑定，由本田方面投资，也为本田供货。今年年初，公司订单减少，大家不加班了，加班费为零。收入减少，各种过节费也都没有了。与车企同步，零部件公司也开始协商裁员，公司规模在缩减，目前已经裁掉了100人，占公司总员工的近20%。

▲ 本田汽车制造工厂。图 / 视觉中国

游迪从未感到如此无力。她2015年大学毕业后，进入现在这家公司做行政工作，该公司为广汽丰田、广汽本田提供变速箱检验、物流运输工作。游迪刚进入公司时，一个月公司能接到七八十万台变速箱的相关订单。

在广东佛山，这份工作带给游迪的薪资和福利，已经算中等偏上水平，曾经给她带来了稳定的生活，但是如今，这种稳定正在被打破。

“变速箱是燃油车上的关键零部件，随着燃油车销量减少，变速箱运输的业务迅速萎缩。”现在，公司每月订单量只有10万台左右，相当于过去的七分之一。于是，公司开始裁员，游迪所在的公司在广州、佛山、中山均有员工，仅佛山一地就有100多名员工，现在只剩下27个人了。

▲ 商用车变速箱。图 / 视觉中国

最先遭殃的是临时工。据游迪介绍，“我们隔壁是一汽-大众的一间整车工厂，他们之前也裁了一些人，被裁掉的一部分人来我们公司做临时工，现在又被裁了。很多人只好去京东物流等快递公司做日结临时工。”

躲过裁员风暴的人日子也并不好过。那些工龄比较久的员工，公司不愿意赔偿，便用上调岗手段，比如让HR负责搬运工作等。

像游迪公司这样的企业，还有很多，那些规模相对较小的物流公司，已经倒闭了，“做变速箱物流的就只有我们一家还在做”。

蝴蝶效应还在向下游延伸。与游迪公司有业务往来的供应商大约有100家左右，据游迪了解，因为订单减少，一些做包装箱纸皮的企业，从去年开始，已经倒闭了七八家。

为什么日系车最受伤？

从2018年开始，国内汽车市场便进入存量时代。大盘每年微增，车企只能在有限的市场抢份额，必然要经历此消彼长的阵痛。凭借新能源机遇，自主品牌崛起，合资车企集体衰落。

乘联会数据显示，8月主流合资品牌零售65万辆，同比下降16%。其中，德系品牌零售份额20.1%，同比下降1个百分点，美系品牌同比下降0.4个百分点，只有日系品牌降幅最大，进一步下滑4个百分点。

都在下降，为什么日系车下滑得如此明显？

河风从小就喜欢三菱和马自达的汽车。在日本留学后，更加关注日系车企，并且有了更深入的了解。

▲ 马自达汽车车标。图 / 视觉中国

在他看来，日系车在华销量暴跌，最大的原因是受到国产车冲击。日系车主攻的30万元以下市场，是如今国产车竞争最激烈的领域。特别是进入新能源时代，比亚迪等国产品牌竞争力持续上升，迅速崛起，抢了不少日系车的蛋糕。

一直以来，消费者对日系车的认知是“皮薄馅儿大很省油”。日系车瞄准的就是经济型产品的市场，经济实惠是他们的强项。现在，随着电动车逐渐普及，规模效应显现，电动车价格不断下探，已经做到“油电同价”。再加上电动车远低于燃油车的用车成本，消费者自然倾向于新的选择。

河风发现，在日本媒体上，现在几乎每天都能看到中国新能源车企的新闻。那些昔日以日本汽车产业为傲的专家，开始公开承认中国新能源汽车正在以迅猛的势头野蛮生长。

陶铭认为，日系车遇冷，与他们的固步自封不无关系。丰田、本田、马自达等日系车企，属于全球性大企业，只要全球市场表现好，不会针对单一市场的变化有所反应。

以马自达为例，2022年其在全球销量111.6万辆，在华销量10.8万辆，仅占全球约十分之一。并且，在华遇冷并不影响马自达赚钱。马自达最新年度(2022年4月-2023年3月)业绩显示，该财年净销售额38268亿日元(约合260亿美元)，同比增长22.6%，归属于公司所有者的净利润1428亿日元（约合9.69亿美元）， 同比涨幅高达75.1%。在马自达眼里，中国市场已经变得没那么重要。

同时，日系车企不重视电动化转型也有其客观因素。在日本，电费很贵，并且充电桩普及率很低，油价相对国内较低，这与国内电费便宜、油价高的环境正好相反，所以他们在电动化方面的发展比较滞后。

日系车在华没有明天？

但中国毕竟是全球最大、最重要的汽车市场，且电动化浪潮已经席卷全球，日系车无法继续自我麻痹下去。

今年以来，日系车终于在电动化的道路上前进了几步。

今年4月，丰田新任社长佐藤恒治一上任就宣布，要加快电动汽车发展步伐，将在2026年前推出10款全新纯电动车型。今年，丰田打算在技术上“弯道超车”，7月，丰田宣布其已经掌握动力电池更耐用的技术，可以制造出一款充电10分钟，续航1200公里的固态电池。

另一边，丰田信奉“打不过，就合作”。

为了更快实现转型，丰田主动放低姿态，与比亚迪展开了合作。早在2019年，丰田和比亚迪就成立了合资公司，共同研发纯电汽车，合作的新车bZ3已于今年上海车展亮相。回想当年比亚迪初入车圈，推出的第一款车F3被认为是COS丰田花冠。如今出现的这一幕，让不少人感叹风水轮流转。

▲ 一汽丰田bZ3。图 / 视觉中国

陶铭认为，像丰田、本田、日产这样家大业大的企业，还有转型机会。而他所在的马自达，直到目前都没有转型的动作，“基本上就废了”。

但总体来说，陶铭并不看好日系车企转型，“日系车在华销量还会持续下跌，也可能会引发一场蝴蝶效应”。

作为三菱和马自达的粉丝，河风也希望这些车企能在中国振作起来，但理性来看，他也不看好日系车企在华转型。

河风认为，在自主品牌阵营，有五菱宏光这种主打下沉市场的选手，也有蔚小理、哪吒等新势力，还有比亚迪这样几乎覆盖全价位区间的全能型玩家，消费者已经拥有足够多的选择。

一位今年刚入手一辆电动车的消费者表示，在国内年轻消费者更倾向选择电车，他和朋友们都觉得，“日系车已经过时了”。

“过时”的日系车企，正在积极想办法消化在中国有些过剩的产能。

2023年下半年，广汽本田计划将增城工厂生产的奥德赛出口日本，在日本市场销售。

▲ 广汽本田奥德赛。图 / 广汽本田官方微博

日本品牌在中国生产之后，再出口到日本销售，这听起来有些魔幻，但也确实是及时止损的一个方向，并且，也为今后继续在华发展，留有一条后路。（每人Auto）