从一个月前的量产版本下线，到如今交付在即，Cybertruck这辆极具未来感的皮卡终于将来到消费者的手中。与此同时，Cybertruck也有可能成为特斯拉最受争议，但收益最大的一款车型。

卡车是美国汽车市场上最赚钱的部分。2022年，美国人共购买了大约200万辆皮卡，平均售价5.9万美元。如果特斯拉以6万美元或更高的价格销售至少10万辆Cybertruck，那么该公司每年将会产生超过60亿美元的额外收入，约等于2022年特斯拉总收入的7%。但对于环保主义者而言，即便是电车，Cybertruck也被套上了生产制造不够环保的标签。

近期，关于马斯克的另外一个大消息是上周《埃隆·马斯克传》全球同步上市。伴随其爆炸性的传记首发，我们更系统地认识到他身上的许多撕裂：包括他渴望改变人类，但却很难与其他人类建立“真正”联系，缺乏对他人的同理心等等。《埃隆·马斯克传》的作者艾萨克森称，这些都是马斯克的“天生”特质。此外，艾萨克森也试图说明，对于一个企业家而言，要想把事情做好，永远保持友善是不可能的。《纽约客》书评人吉尔·莱波雷（Jill Lepore）认为，“对我们其他人来说，马斯克的小气、傲慢和挥斥方遒的狂妄更难以接受。”

无论怎样，Cybertruck似乎从一开始就没有打算讨好任何人，它只是马斯克的另一个早期妄念与内心镜像的产物。

埃隆·马斯克（Elon Musk）推出的这款棱角分明、电力驱动的Cybertruck让他的粉丝兴奋不已，认为它对皮卡进行了全新的诠释。但汽车专家们对此却看不太懂，在环保人士看来，这款车更是“荒唐可笑”，并没有存在的必要。

在担任特斯拉首席执行官和唯一决策者之前，埃隆·马斯克曾于2006年在一份宣言中提出了他对特斯拉的愿景，让环保主义者兴奋不已：先从价格不菲的敞篷跑车开始，然后转向经济实惠的家用车型——最好是由太阳能驱动——最终用电动汽车对抗碳污染。

然而在17年后，他的大块头Cybertruck即将上市的前几周，我们发现，围绕这款车所进行的宣传却与气候危机毫无关系。

为了环保还是利润？

“Cybertruck的外部车身具有极高的韧性，可以为乘客提供很好的保护。”该公司在其网页上宣称。

“从几乎坚不可摧的外骨骼开始，从超硬30X冷轧不锈钢结构外壳到特斯拉装甲玻璃，每个部件都为卓越的强度和韧性而设计。”特斯拉还声称，这款重型电动卡车可以“拉动近乎无限的质量”。（“很明显，没有任何一辆车可以拉动无限的质量，即使是8级半挂车也不行。”行业研究机构AutoPacific的总裁埃德·金（Ed Kim）说。）

该公司的网站上没有透露任何关于这辆车的环境效益信息，也没有关于Cybertruck的销售日期、价格、重量和每次充电的行驶里程的细节。“这不是一款小型车。”马斯克在最近的一次电话会议上说，并承诺这款卡车将在今年推出。他还声称，市场对它的需求“远远超出了预期，远到一骑绝尘”，但没有提供具体细节。特斯拉也没有回应我们的置评请求。

特斯拉也没有透露有多少人支付100美元预订了一辆这款车，不过据粉丝网站猜测，自2019年11月首次亮相以来（当时的设计总监弗朗茨·冯·霍尔茨豪森（Franz von Holzhausen）在发布会上用重金属球把这辆车本应坚不可摧的装甲玻璃击碎了，场面一度尴尬），已经有超过150万人预订了这辆车。它的销量如何还不确定，但有一点是肯定的：环保主义者对它爱不起来。

生物多样性中心（Center for Biological Diversity）的安全气候运输运动主任丹·贝克尔（Dan Becker）在接受《福布斯》采访时表示：“影响了悍马电动皮卡的可怕思路也同样影响了Cybertruck。我不会为它的问世而欢呼。事实上，它要是没有出现，我反而会很开心。”

的确，马斯克这位反复无常的亿万富豪进军皮卡领域与其说是为了环保，不如说是为了利润：这种主要应用于工作场景的卡车是美国汽车市场上最大、最赚钱的部分。美国人去年一共购买了大约200万辆皮卡，平均售价为5.9万美元。因此，如果特斯拉每年以6万美元或更高的价格销售至少10万辆Cybertruck，那么该公司每年将可以产生超过60亿美元的额外年收入——当然前提是它能卖出去，虽然这可能有点难。

马斯克也许认为，推出一款电力驱动的大型皮卡，而不是会排放碳的汽油或柴油车就能赢得环保人士的喜爱。美国阿贡国家实验室（Argonne National Laboratory）的研究人员开发了一种评估车辆终身碳排放和能源强度的技术，他们表示，即使是一辆重量超过8000磅、配备大量电池组的电动汽车，在行驶数万英里的过程中，它对地球的危害也要小于一辆使用化石燃料的类似尺寸卡车。这是因为传统的皮卡通常每一加仑燃油只能跑16或17英里。

然而，建造Cybertruck所需的大量能源、铝和产矿材料似乎与马斯克原来的气候保护原则南辕北辙。虽然采用电池驱动可以消除尾气排放，但开采这些电池所需原料的过程本身却会对环境造成危害，例如采矿废料和化学物对地下水的污染，以及人力成本，比如刚果钴矿使用的童工。

2020年，一辆特斯 拉Cybertruck 在洛杉矶彼得森汽车博物馆展出。 图片来源： .ROBYN BECK/AFP/GETTY IMAGE 

“从气候的角度来看，我很难对Cybertruck的问世感到兴奋。”哈佛大学肯尼迪学院陶布曼中心（Taubman Center）客座研究员、交通研究人员大卫·齐珀（David Zipper）说。“如果一些买主原本只打算购买一辆尺寸更适中的汽车，那么它（Cybertruck）的好处往大了说也只是可有可无。”

电动卡车市场，没有品牌可以豁免其外

几十年来，福特一直凭借F-150车型在皮卡领域占据主导地位。而这次，福特推出既面向皮卡爱好者又面向商业客户的F-150 Lightning电动皮卡车型，先于特斯拉，率先抢占市场。

到目前为止，这款车一直是电动卡车的主导车型。

不过，通用汽车（GM）也即将推出电动雪佛兰Silverado；明年晚些时候，Stellantis也将开始销售RAM 1500 REV电动皮卡，该车型承诺高端版每次充电可行驶500英里。

寻求非传统卡车的顾客还可以从电动汽车新贵Rivian那里购买电动R1T，该公司声称这款运动车型适合与朋友露营和海滩旅行，其独特的凹形前大灯营造出一种有亲和力的外观，与Cybertruck杀气腾腾的形象大相径庭，后者的设计灵感似乎是来自二战后的野兽派建筑运动，仿佛是为在末世荒地中行驶而设计。（冯·霍尔茨豪森告诉马斯克的传记作者沃尔特·艾萨克森，特斯拉的设计师大多“讨厌它”。）

通用汽车最初的悍马车型早已证明，有争议的外观对一些买家很有吸引力。不过，行业咨询公司The Carlab的总裁埃里克•诺布尔（Eric Noble）说，Cybertruck的销量将取决于它的皮卡性能有多好。

他说：“皮卡在北美市场的成败首先取决于它们满足载重周期（即车辆在工作和不工作时的时间百分比之比）的能力。”这意味着在载货能力、拖运和牵引方面，“皮卡买家愿意妥协的程度为零。没有品牌可以豁免其外。”

来自分析机构Wedbush的丹·艾夫斯（Dan Ives）及一众看好特斯拉的分析师则认为，到2024年，该公司至少可以卖出15万辆Cybertruck——如果进展顺利的话，可能还会卖出25万辆。诺布尔并不确定小众皮卡是否有那么大的市场，并引用Rivian R1T的整体销量作为佐证：据Automotive News援引Experian的数据称，截至今年7月，Rivian R1T的月销量还不到2000辆。

“关于（Cybertruck）是一款小众时尚车型的说法，有趣的地方就在于：Rivian R1T 就是一款这样的车。”他说。“它不会达到普通皮卡的载重周期，但作为一辆电动汽车来说，它是不错的选择。”

特斯拉的粉丝们可能会对这款车兴奋不已，但一般消费者对Cybertruck的反响平淡无奇，这表明它的销售面临阻力。在美国最大汽车线上线下交易平台Cox Automotive对电动皮卡潜在买家进行的一项调查中，Cybertruck在他们最感兴趣的车型中排名垫底。福特的F-150闪电在调查中名列前茅，其次是道奇的Ram EV，雪佛兰的电动Silverado 和Rivian的皮卡。

“我们的研究继续显示出品牌实力的重要性，这在全尺寸皮卡细分市场尤为明显，因为在这个领域，品牌忠诚度往往非常高。”Cox的市场和客户研究高级经理凡妮莎·顿（Vanessa Ton）说。“这一事实对特斯拉和Rivian等皮卡领域的新来者来说尤其具有挑战性。”

“一款疯狂的车”，如同它的创始人

截至目前，特斯拉与外界分享的信息当中没有关于Cybertruck的详细信息，因此无法准确评估其环境友好性。目前尚不清楚Cybertruck在其大块头车身的打造过程和不锈钢车身板的焊接过程中是否需要耗费更多的原料或工艺。

英国独立汽车研究公司Emissions Analytics的首席执行官兼创始人尼克·莫登（Nick Molden）表示，相较于一辆同样大小的汽油卡车，Cybertruck在整个使用寿命期内的碳排放量有可能会减少约50%；但如果车主使用Cybertruck的频率低于汽油卡车，“便会削弱Cybertruck带来的气候效益，因为假如行驶里程过少，每一里程摊销的（在Cybertruck制造过程中产生的）碳排放量就会增加。”

虽然Cybertruck可能会减少碳污染，但它也并不是零碳排放车辆。莫登的公司正在研究这一问题，他说，重型电动汽车产生污染的原因在于和传统车辆相比，前者产生的有害轮胎灰尘可能更多。一种通常用于轮胎制造的有害化学处理方法已被证明与美国鲑鱼数量的减少有关；轮胎灰尘也被视为是一种诱发肺部疾病和心脏病的因素，且尚未受到监管。

莫登说：“（车身）重量增加可能导致轮胎磨损程度大大增加，而轮胎磨损主要是车辆的加速、制动和转弯造成的。然后还有其他需要考虑的因素，比如安全性——Cybertruck一看就是很耐撞的样子，你绝对不会想被它撞到。”

就当前情况而言，Cybertruck似乎不符合欧盟有关行人和骑自行车者安全的规定，因此可能无法以目前的形式在欧盟国家销售。

交通研究人员齐珀对《福布斯》表示：“我发现，要忽视Cybertruck的设计对行人和骑行者构成的危险很难。我认为以牺牲道路安全为代价来减少温室气体排放是没有道理的。”

得克萨斯州奥斯汀 市，Cybertruck在特斯 拉的Giga Texas工厂展出。 图片来源： AFP VIA GETTY IMAGES 

像贝克尔这样的环保倡议人士几十年来一直在抨击汽车行业从小型汽车向体积更大、利润更高的皮卡和越野车转变，而政府对这些车型的燃油经济性要求也并不严格。他认为Cybertruck是汽车市场整体“卡车化”的表现之一——并且这款车本身就很奇怪。

贝克尔说：“我觉得Cybertruck令人费解，可以算是汽车行业的一朵奇葩，因为它和其他汽车很不相同。但它的推出者是马斯克——一个花了四百多亿美元收购推特却让它陷入泥潭的人。他本人也算是一个奇葩。我不是精神病学家，但我可以告诉你，这是一款疯狂的车。”