京瓷创始人稻盛和夫和华为技术有限公司董事、首席执行官任正非都曾说过，外行往往可以成为行业的颠覆者。然而，抱着要颠覆汽车行业这样远大理想和抱负的科技公司，近日却都不同程度地陷入了低谷。有些无奈地选择了战略性后退，而有些则干脆直接退出。

8月28日，小鹏汽车发布公告称，以最高对价港币58.35亿港元的价格，收购滴滴智能汽车开发业务资产；再早些时候，8月14日，吉利和百度联手新打造了“汽车机器人战略合作项目”，正式发布汽车机器人品牌——“极越”，百度“化身”为智能座舱、智能驾驶和文心一言等AI技术能力的供应商；再加上宣称要“对造车做尝试”的OPPO以及酝酿了近十年之久的苹果汽车，目前仍无任何公开消息或实质性进展，不禁让人感叹：造车的门槛，或者真的没有想象中那么低。当下“硕果仅存”的小米，又能否承载得起行业内外的殷切期待呢？

科技公司纷纷“触礁”

长篇科幻小说《三体》中有一句话：“毁灭你，与你有何相干？”相信这也是不少科技公司毅然踏进汽车行业的信条。

尽管滴滴一直宣称不造车，但种种迹象表明，滴滴的“野心”并不小。2021年4月，滴滴被曝启动了造车计划，内部代号是“达芬奇”，当时团队规模达到了1700人。为了夯实技术底座，滴滴甚至不惜涨薪五成，在各大整车厂挖人。有报道称，当时滴滴将造车分为两个项目，分别为面向C端市场的C1和面向网约车市场的D1 Light，计划在2024年投放市场。同时，为取得造车资质，滴滴有意收购新能源汽车厂商国机智骏，但当事双方都予以否认。不过没多久，滴滴就遭遇了史上最大“滑铁卢”。此后，“元气大伤”的滴滴再也没有造车相关的消息曝出，直到今年8月28日，小鹏汽车官宣，以58.35亿港元的价格收购滴滴智能汽车开发业务资产。从小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地的话中，可以窥见滴滴造车的成果：“滴滴拥有一个完成度非常高的、准量产的A级智能电动汽车轿车车型，前期已经投入几十亿人民币开发，所以对于我们来说是非常有吸引力的资产。”

同样是在2021年，背靠百度与吉利两大企业的集度汽车成立，这也被视为百度开始实质性进军汽车行业的标志。第二年，也就是2022年10月，集度首款汽车机器人ROBO-01探月限定版发布。在当年年底的广州车展上，与ROBO-01量产版一同亮相的，还有集度第二款产品——ROBO-02。当时的官方信息是：产品大规模交付的节点为今年三季度。但这两款产品却突然没了下文。今年8月14日，吉利和百度却又联手发布了一个新的汽车机器人品牌——“极越”。这个品牌背后是双方新成立的公司——杭州极与越汽车科技有限公司，百度持股35％，身份是技术供应商。极越在接受媒体采访时解释：集度和极越是两个独立的公司，双方的股东都是吉利和百度。集度定位为技术供应商，专门为极越提供技术支持，“未来会把to C业务转移到极越公司”。

OPPO和苹果造车进展成谜

相较之下，另外一些科技公司的进军汽车行业之路就看不太清了。

2019年底，OPPO创始人陈明永罕见地出席了OPPO未来科技大会，要知道，在此之前陈明永已有6年没有出席公司的公开活动。而在这场大会上，他也开始显露出对汽车行业的觊觎之心：“如果汽车厂商造不好车，OPPO有实力的话就会对造车做尝试。”

怎么尝试？第二年3月，小鹏汽车首席科学家郭彦东加入OPPO。据透露，郭彦东加入并非只瞄准手机业务，更多是负责物联网业务。更有媒体报道称，郭彦东的加入，标志着OPPO开始搭建造车团队。公开信息显示，OPPO随后发布了自动驾驶、智能座舱等相关研发人才的岗位招聘。但在经过了一年的尝试后，又有消息称，一名OPPO的内部人士告诉媒体，2021年上半年，陈明永带队拜访了一些车企，想知道火热的智能电动车市场到底在发生什么，有没有OPPO的机会。然而，在走访一圈后，他去年底在内部表态：暂不造车。上述人士解释，做出这一决定是因为OPPO造车没有足够的盈利空间。

2022年8月，OPPO宣布与上汽集团正式签署战略合作协议，共建车机新生态。今年8月，OPPO开发者大会发布了“潘塔纳尔”智慧跨端系统，最重要的使用场景就是车机系统，可以实现人与车、车与外界信息的交互。至此，OPPO看起来似乎是放弃了“尝试造车”，但究竟背后如何，无从得知。

跟OPPO一样进展成谜的还有苹果汽车。2014年秋天，苹果被曝出正在招聘与汽车产品相关的工程师，据说是为了一个名为“泰坦”的项目，这也是苹果汽车项目第一次“浮出水面”，见诸报端。此后，苹果开始不断招揽汽车行业的相关人才，例如梅赛德斯-奔驰的前研发负责人尊魏夫（Johann Jungwirth），担任Mac系统工程负责人。在WWDC 2017之后，苹果首席执行官库克回答了一个关于苹果汽车计划的问题，即该公司正在“专注于自动化系统”，他认为这是“一项核心技术”和“所有人工智能项目之母”。这也是苹果官方第一次就汽车项目进行回应。

2021年，有消息称苹果开始与整车制造商商谈合作事宜，此后传出过“绯闻”的包括现代、起亚、雷诺和日产等，但最后都没有达成合作协议。今年5月，有媒体曝光了苹果汽车首款纯电车型的最新消息：新车定位为中大型四门轿跑，预计2025年正式亮相，2026年上市。

“硕果仅存”的小米汽车

在8月14日，小米董事长兼首席执行官雷军的第四次年度演讲以“成长”为主题，再次讲述了创业之路。虽然颇让人意外的是，小米汽车没有出现在这个舞台上，但在一众科技公司里，小米汽车却是当前仍然不断有实质性进展的“仅存硕果”。

2021年3月30日，雷军宣布，造车将是他人生最后一次重大创业项目，愿意押上人生全部的声誉，全力以赴为小米汽车而战。他表示，未来10年小米将投入100亿美元造车，首期投资100亿元，自己亲自带队。

此后的进展虽然有些不甚明朗，但可以看出，一直都在稳步推进中：2021年7月，小米汽车自动驾驶部门开始招聘；同年9月，小米汽车有限公司注册成立，注册资本100亿元；同年11月27日，北京经开区管委会与小米签订合作协议，宣布小米汽车落户北京经开区；2022年初，北京市人大发布《北京市人民政府工作报告》，报告中提到将推动小米汽车开工；当年3月，小米宣布首款量产车，将于2024年上半年正式量产，并在财报中披露，其造车研发团队规模已超千人；去年8月，小米自动驾驶技术路面实测视频首次公开，小米向观众展示了其自动驾驶汽车在无保护场景自动掉头、事故车辆自动绕行等多个行车场景的实际应用情况。

9月6日，有媒体报道称，据一位接近小米汽车的知情人士透露，小米汽车现在正处于试生产阶段，这项工作开展不足1个月。目前小米每周生产大约50辆样车，夜间工人很少。该知情人士表示：“小米汽车拿到工信部的批文也就在最近两个月，最迟可以在年底获批，批文到手就可以立即加足马力全线量产小米汽车。”有猜测认为，小米汽车预计于2024年上半年量产，时间紧迫。目前随着产业链日益成熟，小米汽车或将很快正式上路。

“一张纸”难倒众多“英雄汉”？

表面看来，阻碍科技公司造车梦圆的原因可能不尽相同，例如滴滴资金不足，难以为继；OPPO犹豫不决，资金实力无法支撑，但业内人士普遍认为，更重要的是政策收紧。

2018年，工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中明确鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。这份文件的出台，正式明确了代工生产的合法地位，也为许多想要进入汽车行业的“外来者”打开了大门。一时间，涌入造车大军的新企业数不胜数。

行业焕发出全新活力，诞生了蔚来、理想、小鹏等头部企业的同时，也不可避免地出现了鱼龙混杂的情况。江苏赛麟被员工实名举报后“爆雷”倒闭，奇点汽车烧光170亿后宣布破产，手握“双资质”的长江汽车重整清算……这些未能开花结果的造车项目在落下“一地鸡毛”的同时，也造成了资源的极大浪费，甚至加重了地方政府的经济负担。对此，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩直言：“过去拿个PPT就造车了，有的甚至拿个样车就说我将来就造这个车，然后在社会上募了很多资，最后却‘烂了尾’，还有的跑到美国去逍遥法外，这种事情绝对不能再出现了。”

看不下去的管理部门终于出手：2022年初，工信部发布了《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求新能源汽车代工模式下的委托方与受托方均需要具备生产资质才能代工生产。造车准入门槛的提高，在一定程度上遏制了造车乱象，但也给科技公司设下了跳不过去的“障碍”，有业内人士就揣测，正是新规导致了集度此前发布产品的“难产”。

造车远没有想象中那么容易

不过，如果把这些科技公司造车失利的“板子”都“打”在管理部门收紧政策上，实在有失公允，毕竟政策收紧本身就是因为跨界进入汽车行业的人太多，成功的却很少，给行业的健康可持续发展造成了不利影响。

那么，科技公司造车难更深层次的原因又是什么呢？

在中国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，造车并不容易，不仅是国内科技企业，苹果、谷歌这些国外企业多次传出要造车，也一直都未正式下场。汽车产业虽然正处于前所未有之大变革时期，但基本属性始终未变，对车企的要求不仅仅只是创新。汽车产业在经历电动化、智能化转型的同时，也在经历一轮又一轮新势力车企的淘汰，这表明产品安全、量产规模、集成能力、生产效率等基本规律是不能舍弃的，这些基本规律在产业变革的任何阶段都不可撼动。

清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍也曾在谈到苹果造车遭遇困局时指出：首先，未来硬件仍将是优秀汽车产品的必要条件，如果没有好的硬件，再好的软件也无法真正发挥作用。而汽车硬件的复杂性远非手机可比，相应的，汽车硬件的制造难度也远非手机可比；其次，汽车产品的技术含量极高，既涉及到众多关键领域的单项核心技术，还涉及到整车集成的核心技术，后者是任何整车企业都必须掌控的；再次，汽车产品的资源集聚度极高，整车企业需要建立庞大的供应商体系，并形成有效的管控能力，这不是拥有简单的资源管理能力就可以胜任的，而是必须有能力深度参与、监控和指导供应商的工作，使其效率、技术、成本、质量等均能满足车企的要求；最后，即使进入“软件定义汽车”的时代，汽车硬件也不会简单依附于软件。相反，汽车软件必须基于硬件、调动硬件，即在功能和性能上充分实现软硬融合，这样才能满足包括安全性在内的汽车各项基本诉求，并把汽车的能力发挥到极致。

此外，有行业专家认为，在前两年，外界普遍认为科技公司进入汽车行业，能在“软件定义汽车”的新时代，凭借着独有的互联网思维，打造出更符合当代消费者需求的颠覆性产品。而如今，随着传统车企的积极“转身”以及加快布局和研发，科技公司的优势正在变弱。更值得注意的是，随着大量智能驾驶和智能座舱方案提供商的出现，即使整车厂在智能化领域研发实力和技术水平不够高，也能够通过和供应商合作，在较快的时间里实现较为先进的智能网联系统和智驾系统的搭载。事实上，这两年传统车企推出的智能产品，已经让消费者对科技公司造车的期待值降低了。

进场晚了，门槛提高了

在新能源汽车时代，造车的门槛的确降低了，但实际上，造出“有竞争力的车”的门槛却反而变高了，这也是导致科技公司造车“搁浅”的重要原因之一。

今年8月，我国新能源汽车生产累计突破2000万辆，产销规模翻倍增长的背后，也是日益白热化的市场竞争。一方面，以蔚来、理想和小鹏为代表的造车新势力，正在与传统车企推出的新能源品牌和产品展开正面“厮杀”，受原材料价格下降等因素的影响，今年新能源车企间也掀起了激烈的“价格战”，有些品牌甚至直降10万元，还给老车主“退差价”，还有一些则通过充值抵扣、赠送配置保险等形式给予优惠；另一方面，新能源汽车市场“内卷”不断升级，从研发投入，到配置升级，从产品迭代加快，到人才争夺，没有最“卷”，只有更“卷”。正如小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏所言：“如果一家公司只靠一款车或者（只）想一个小节点都是错误的，汽车是个长线的事情。小鹏汽车明年、后年将有非常多的新车、改款车，我是看体系能力的。”这些都是摆在科技公司面前的难题与挑战。

最后不得不提的是，要对造车抱有“敬畏之心”。宝能汽车离职高管范宇曾对媒体坦言：“在2021年的一次会议上，姚振华感叹道，宝能造车是实实在在花了500个亿，不是忽悠，也不是投机，虽然最后也没干成事。”他认为，宝能造车之所以失败，重要的原因之一就是“低估了汽车行业的难度”。曾有人透露，出身地产系的领导曾在宝能汽车的一次会议上放言：“500亿，不就我们1年的利润吗？”这显然对汽车行业没有尊重和敬畏，光靠“撒钱”，或是“买买买”，肯定造不出一款好车，甚至根本就造不出车。

基于此，早在两年前科技公司高调宣布进军汽车行业时，中国汽车工业协会副秘书长陈士华就直言不讳地指出，从进场时间点来看，科技公司现在开始造车确实不算早，甚至晚于很多新造车品牌。在其他竞争者已经先后推出纯电动车型，且智能网联汽车这一竞争格局正在日渐成形的节点上，科技公司造车才刚刚有了眉目，很难不被视为“迟来者”。“科技公司造车已经失去发展主动权。”陈士华提出，“既然发展方向已经确立，科技公司如果想要造车，就要加快脚步。如若不然，留给它们的市场空间就更为有限。”如今看来，这些论断都得到了证实。

不过，无论如何，汽车行业都不会缺少新面孔的出现。8月22日，洛轲智能和北汽制造共同打造的极石汽车，首款车型极石01正式发布，预计将于今年11月实现交付。在科技公司的眼里，造车依然是一条充满诱惑与价值的“黄金赛道”，再费时、费力、费神，他们也义无反顾。衷心希望，像小米和苹果这样的后来者，能够真正站在外行人的角度，为传统汽车制造业打开“新世界”的大门，最终实现产业的转型升级与高质量发展。