编前：比亚迪“爆火”已经成为中国乃至全球汽车市场一个现象级事件，也是中国汽车品牌群体性崛起的一个缩影。放在全球汽车电动智能化转型的大背景之下，也置于中国汽车工业70年的时间维度中，比亚迪的崛起尤其值得观察和思考。

比亚迪品牌及公关处总经理李云飞是比亚迪的老员工，跟随公司一路走来，对比亚迪的点点滴滴都了然于胸，对企业的发展也有许多独到的见解。近日，《中国汽车报》社总编辑桂俊松对他进行了一次深度访谈，请他现身说法，试图从中揭示“比亚迪为什么能”。

访谈主持：《中国汽车报》社总编辑　桂俊松

访谈嘉宾：比亚迪品牌及公关处总经理　李云飞

“比亚迪以‘技术为驱动’见长。在技术方面，比亚迪有一种‘执念’，甚至被外界说‘太固执’。在我们看来，这是执着，是坚持。”

桂俊松：使用“传统”一词去描述比亚迪并不完全恰当，但同样，它也不能被简单地归类为新势力，在很多人眼里，比亚迪是一家“特殊”的车企。当前，比亚迪所展现出来的火爆势头令人瞩目。在这股强劲的发展势头背后，您作为比亚迪的老员工，认为比亚迪崛起的最核心的推动力是什么？

李云飞：在新势力出现之前，比亚迪被视为一个“另类”。没有哪一个汽车品牌，像比亚迪这样，横跨这么多业务单元。客观来讲，相比传统汽车品牌，比亚迪还很年轻。比亚迪集团创立于1995年，2003年进入汽车行业。我们经常说，比亚迪集团是“95后”，比亚迪汽车是“00后”。

比亚迪以“技术为驱动”见长。在技术方面，比亚迪有一种“执念”，甚至被外界说“太固执”。在我们看来，这是执着，是坚持。之前，很少有企业能够这么长时间坚持技术投入。我觉得这一点可以从三方面来看：钱、人和专利。第一，一直以来，比亚迪的技术研发投入比净利润还要高，哪怕是在形势不好的年份。2022年，比亚迪的研发投入达到202.23亿元，净利润为160多亿元；今年上半年，比亚迪的研发投入达到142.46亿元，同比增长120.2％。第二，2003年我毕业刚进入比亚迪时，技术研发人员有几千人，2011年发展到2万多人，到现在更是拥有超9万人的研发团队。第三，截至目前，比亚迪在全球累计申请专利约4万项、授权专利约2.8万项。专利涉及多项技术，我们把各个产业链都打通，既做汽车又做IT、电子零部件，通过产业协同能把产品体验做得更好。

这些年来，比亚迪一直在坚持“垂直整合”。目前，在整个供应链体系中，一级总成中约有一半，如电池、电机、电控和核心总成件，比亚迪都可以自己做。产业链垂直整合后，我们要比别人集成创新的能力更强，降本增效的效率更高。众所周知，过去两三年，整个行业“缺芯少电”，相比之下，比亚迪通过产业链垂直整合能够更从容地应对这一情况。同时，我们也基于此开发了很多技术。目前，比亚迪的刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB、易四方、云撵技术等，已经应用在不同的产品上，让它们的竞争力更强、体验更好。

过去几年，比亚迪完完全全是“技术武装产品”、“产品带来更好体验”。在安全、超低油耗、操控、智能化等方面，终端用户的体验好了，订单自然就多了。订单多，就对企业在产业链布局的广度和深度提出了一定的要求。否则，那么多订单，没芯片没电池没产能，也整不成。过去相当长一段时间内，比亚迪的产品供不应求，现在很多车型也属于产能不足的状态。

桂俊松：在技术上比亚迪一直有“执念”，这对企业发展是一个非常重要的推动力。我认为，“执念”的背后，往往是因为有着“梦想”与“创新”这两大驱动力。您是否认同？

李云飞：没错。刚开始外界说我们“固执”，我们说这是“执着”，后来觉得应该叫“坚持”。大家可能只看到比亚迪过去两年多以来的爆发，但为了这两年，我们准备了20年，坚持了20年，特别不容易。去年4月，比亚迪在新能源汽车市场的销量突然成第一了，我们都没有想到。在此之前，我们的销量排名一般是第三或第四。去年5月，比亚迪第200万辆新能源汽车下线；去年11月，第300万辆下线；今年8月，第500万辆下线。

“这就是换赛道的结果。原来在燃油车赛道里，对消费者而言，都是比价格比品牌，怎么都玩不过人家。现在换了一个赛道，新能源汽车是完全不一样的赛道。市场推广结果完全不一样，势头一下子就起来了。”

桂俊松：拥有“执念”并非易事。这首先要求坚持，并且最终在市场上体现出成果，否则，人们可能会认为只是“固执”而已。现在看来，比亚迪始终有一个梦想在支撑，并且这一梦想与发展趋势相吻合，坚定未来将是新能源汽车的天下。梦想和“执念”同在，即使在低谷时期，也克服困难，坚持下去。这一过程中，既要坚持走新能源汽车路线的长远理念，又要把眼前的燃油车做好，要平衡好长远与眼前的利益。

李云飞：是的。从2021年开始，超级混动DM-i技术在我们的产品上大范围应用后，就相当于“油电同价”了。原来插混车和燃油车竞争，在价格上并不占优势。现在，用户买燃油车和买电动车花同样的钱，而后者体验更好，消费者何乐而不为呢？

经销商方面，现在，比亚迪全国约有2000多家经销商。前些年我们有1000多家经销商时，其中有一大半是在三、四、五线城市，主要靠燃油车做市场。那时，新能源汽车价格高、消费者不太接受，如果要全面推新能源汽车，跟了这么多年的经销商和渠道就废了，当时我们也很纠结。2021年之后，经过超级混动DM-i产品的规模化上车，再加上整体优势、市场推广和经销商渠道建设，更多人接受并认可我们的产品。实际上，比亚迪最早做汽车，就是奔着电动汽车而来。2022年3月，我们彻底停产燃油车，得到了社会的广泛认可。在目前100％是新能源汽车产品的情况下，比亚迪的增长很快。

另一方面，自大众1984年进入中国，将近40年在中国市场汽车品牌的销量排行榜上，始终是第一。去年11月，比亚迪单月销量首次超过大众，成为中国销量最高的品牌，虽然12月由于燃油车年底促销又出现滑落，但我们当时仍充满了信心和希望。在中国汽车工业的发展历程中，中国品牌超越外资品牌，我觉得很了不起。

之前在SUV销量榜上，中国品牌包括长城、长安、吉利、比亚迪，表现还可以。但在A级车销量榜中，前十不是日系就是德系车，偶尔出现美系车，而中国品牌上去一两个月后又开始滑落。比亚迪超级混动DM-i产品推出后，秦在前面打头阵，后来再加上长安逸动、长安UNI-V、埃安AION S等，现在轿车销量前十榜单已经有多个中国品牌了。我觉得这是好事。

桂俊松：这是历史性的节点，甚至可以说来得有点儿突然。

李云飞：这就是换赛道的结果。原来在燃油车赛道里，对消费者而言，都是比价格比品牌，怎么都玩不过人家。现在换了一个赛道，新能源汽车是完全不一样的赛道。市场推广结果完全不一样，势头一下子就起来了。

桂俊松：过去，中国品牌涌向SUV是由于短期内在轿车领域很难超越外资品牌。虽然自主品牌一直在向上，但过程是漫长的。近年来，中国汽车厚积薄发，取得了飞跃性突破。现在的状况，让外资品牌有些措手不及，他们并未预料到中国品牌会如此迅速崛起。对于这种快速的变化，您有何看法？这是否预示了中国品牌汽车在全球汽车市场地位的改变？

李云飞：过去三年，中国汽车市场的竞争格局发生了很大的变化。这些变化让行业内外都觉得有些不可思议，让外方更懵。今年上海车展，外资车企的管理层在疫情三年后来到中国一看，试驾产品后，都痛定思痛决心做出改变。原来，所有的外资品牌在中国的研发中心只是一个形式，只是起到承接性的作用，最根本的研发还是在国外。

去年，我们在欧洲等海外市场中注意到，外资品牌的燃油车提车要等3个月，电动汽车提车要等5个月，而且还要加价购买。在海外，外资品牌加速推新能源汽车的动力不足。比如本田、丰田、大众、日产等，其在全球范围内燃油车销售占比高达70％～80％，电动汽车只占20％多，怎么可能让他们下定决心壮士断腕“All in”新能源汽车？

“我相信，中国这么大的市场，产业链又这么全，在新能源这里有机会。从14亿多中国人的情感上来讲、需求上来讲，我们一定要有世界级的汽车品牌。”

桂俊松：外资品牌在中国的研发中心大多是进行一些适应性的开发，而非原创性的研发，更不用说专门针对中国市场做研发。长期以来，外资品牌在全球市场占有大量份额，利润也相当可观。然而，中国市场的急剧变化是他们始料不及的，确实影响巨大，导致其销量大幅下滑，下一步，他们肯定会做出调整。但另一方面，中国汽车气候已成，产业链已经形成，品牌也已经树立，明显有了自己的影响力。

李云飞：消费者最终拿到一个品牌的汽车，无非要经过5个阶段：第一，整车的造型开发；第二，整车的工程开发；第三，整车的生产装备工艺；第四，整车的产业线工人；第五，整车的核心零部件。

从这5个维度看，现在中国新能源汽车，哪个品类都比国外整体要强。不单单是比亚迪，包括吉利、长城、一汽、广汽、上汽都是这样。中国品牌整体上来了。

整车的造型开发方面。全球顶尖的几个设计大咖，都被比亚迪、长城、吉利这些自主品牌挖过来了。现在一些外资品牌车型设计的负责人，都是这些大咖的徒弟、徒孙。这些设计大咖将国外那套产品设计理念、团队开发经验带过来，但在落地时很“接地气”，结合了中国的传统美学。他们来了之后，建立健全了包括比亚迪在内的自主品牌整体设计体系，并且培养了很多各个板块的主要负责人。

整车的工程开发方面。客观讲，在燃油车赛道，发动机、变速器这些方面，人家比我们早了100多年。经过前些年的发展，中国在燃油车方面基本追平合资的中档水平，但新能源汽车不一样，这是一个新赛道，中国做得最早、技术沉淀最多、市场最大。在新能源汽车板块，中国的整车工程开发绝对是第一梯队。

整车的生产制造装配工艺方面。从2015年至今，全球新建的整车厂主要集中在中国，甚至在国外改造或新建整车厂也主要是由中国车企完成。现在，包括比亚迪在内的中国品牌纷纷去海外收购整车厂，福特、通用汽车则开始出售海外工厂。这些新建的整车厂，生产制造装配工艺的自动化水平达到了最高标准。可以说，现在最先进的生产制造装备工艺，大多掌握在中国或中国新能源汽车品牌手中。

产业工人方面。与国外相比，中国产业工人素质更高、效率更高，他们的勤奋、纪律等优良品质，有目共睹。我看福耀玻璃的纪录片《美国工厂》时，就感同身受。

汽车的核心零部件方面。燃油车时代，主要由外资品牌主导。新能源汽车时代，这些零部件基本上都在中国企业手中。例如，奔驰从比亚迪购买零部件，丰田bZ3车型的电池、电机、电控等核心技术都在比亚迪这边。在新能源汽车赛道，供应链的核心零部件体系也主要来自中国。

桂俊松：从宏观角度来看，我们正见证着中国汽车品牌的集体崛起。其中，比亚迪可以说是这股潮流的“领头羊”。在过去的几年里，中国汽车品牌的市场份额很难突破50％，而且时常会有上升后又下降的情况，市场结构也主要以低端产品和SUV为主。然而，现在的市场已经发生了结构性的变化，呈现出以高端化、新能源化、轿车化为主的趋势。您如何看待这一变化？这对中国汽车品牌的未来又意味着什么？

李云飞：2019年，中国品牌经历“至暗时刻”。那一年，中国汽车品牌的市场占有率迎来“冰点”，降至39.2％。经过这几年的发展，现在中国品牌的市场占有率已经达到52％～53％。就像我们刚才所说的，中国品牌整体上来了。如果按照现在中国自主品牌52％的市场占有率来计算，那么还有48％属于外资品牌。我们判断，未来3～5年，外资品牌的市场份额可能从48％降至18％。至于剩下的30％市场份额，肯定属于中国品牌。广汽、长安、上汽、一汽、吉利、长城、比亚迪还有造车新势力，大家可以一起发展。在日本、德国、美国、韩国等国，都是当地车系占绝大部分市场份额。在中国，未来可能不需要5年，有可能3年就能实现。

这几年，中国老百姓对中国汽车品牌的自信和认可不断提升。我们有个说法，传统燃油车看车标，新能源汽车看技术。我们的新能源汽车产品实实在在，经过长期验证后很靠谱，而且体验好、价格合适。随着中国品牌市场份额的提升和中国新能源汽车渗透率的走高，我相信，未来几年，中国品牌一定会有很好的发展。我们对此很有信心。

再看国外市场，美国、日本、韩国、德国，既是汽车强国也是汽车大国。中国是汽车大国，正朝着汽车强国迈进。中国汽车市场的容量进入2000万辆时，已经成为全球最大的汽车市场。中国在汽车领域的产品品类相对比较齐全，产业链比较齐备。

但客观来讲，目前，中国还没有一个真正意义上的世界级汽车品牌。我相信，中国这么大的市场，产业链又这么全，在新能源这里有机会。从14亿多中国人的情感上来讲、需求上来讲，我们一定要有世界级的汽车品牌。

“新能源汽车不像以前出口的纺织品或其他劳动密集型产品，它更能够代表中国。未来几年，随着越来越多的中国汽车品牌走向海外，中国汽车会有更大的发展。”

桂俊松：刚才的分析和我去年做的3个判断完全一致。当前，中国品牌市场份额的增长趋势和过去明显不一样。这次的增长是稳定的，突破50％是一个相对较低的要求，下一步市场份额还会持续增长。

李云飞：在中国竞争“内卷”的情况下，我们都能取得这样的成绩，到国外前景更广阔。现在，包括比亚迪在内的中国汽车品牌都在加大出口力度。

2022年，中国超过德国成为全球第二大汽车出口国，今年上半年超过日本成为全球第一大出口国。国家对汽车行业的出口也非常重视。相比其他出口，整车出口的附加值、产业拉动更强。新能源汽车不像以前出口的纺织品或其他劳动密集型产品，它更能够代表中国。未来几年，随着越来越多的中国汽车品牌走向海外，中国汽车会有更大的发展。

桂俊松：在新能源汽车出口方面，现在一切才刚刚开始。虽然目前的出口量还相对较小，但下一步，我们预计将会见证急剧且持续的增长，现在可以说是处于爆发前夜。

李云飞：我们4月底去印度尼西亚跑市场，看了一下数据。2022年，印尼市场全年电动汽车销量约为2700辆。从去年年底到今年3月，比亚迪在印尼已经卖了约2700辆电动汽车，我们一去就成了电动汽车销量冠军。印尼汽车市场正处于蓄势待爆的阶段，该国目前的新车销售规模约40万～50万辆／年，增长很快。

在印尼、泰国、越南、新加坡、以色列这几个国家，比亚迪一去就摘得新能源汽车销冠。我们去年7月进入日本市场，现在还在招商。到今年一季度，比亚迪在日本共有5家4S店，一个月销量约几百辆。我们大量的4S店将在今年三季度亮相。

比亚迪也会参加今年的东京车展，届时，我们在日本的经销商会比现在多。我们对日本市场较为关注，也比较期待。值得一提的是，像泰国、印尼、新加坡这些东南亚市场，人口基本上以华人为主，前景也很广阔。在这些国家，华人都是踏踏实实、勤勤恳恳做生意，拉动了各个产业发展，相对比较富裕。我们的电动汽车过去后，华人都较为认可。另外，我们在巴西、墨西哥等国家的市场表现也相当不错。

在国外，我们主要有两大优势。第一，海外经销商都非常有实力。比亚迪很多海外经销商都属于国家或地区顶级经销商，很多都是上市公司。他们对于这个行业熟门熟路，有资源、有资金、有店面、有团队，实力很强。第二，在全球范围内，新能源汽车做得好且被大家广泛认可的，就是特斯拉与比亚迪了。特斯拉是自己做直营，而比亚迪可以经销。海外经销商大多在这个行业深耕多年，时刻关注着行业动向，突然间看到中国市场发生的大变化，确定了新能源汽车是未来，本身很认可新能源汽车。总的来说，海外经销商认为新能源汽车是下一个战略机遇期，比亚迪是一个非常重要的战略合作伙伴。目前，在全球范围内来讲，中国新能源汽车的价格最低。但到了海外，由于关税各方面的影响，价格都高。比如在欧洲，比亚迪唐跟宝马的价格在一个水平。

桂俊松：在国内市场高度“内卷”的情况下，出口业务具有其特殊的价值。未来，不仅自主品牌，合资企业也会将出口视为重要的市场战略，选择在中国进行生产，然后将产品出口至海外。客观来看，中国未来有可能成为全球的汽车制造基地。跨国车企将中国视为出口基地，无疑是一件积极的事情。下一步，中国出口势不可挡。

李云飞：合资品牌我们也欢迎。日本很多品牌，都将中国作为一个出口制造基地，既能满足中国，也可以满足海外，比如说东北亚、东南亚地区。

我们海外的合作伙伴实力也很强。对于中国品牌来说，出海的时候需要考虑很多风险，当地的合作伙伴很重要。

桂俊松：我觉得，以稳健为主，在稳健的基础上找到爆发的可能性。寻找当地的合作伙伴，可以帮助避免由于国外政治因素引发的排外情绪。经销商是当地的，就业也是当地的，互利合作，共同发展。此前，我们讨论过中国汽车崛起的国际意义，这就是国际意义。中国和国外市场互相融合，中国汽车做好了，是对世界汽车的贡献。