9月20日，“问路碳中和——2023汽车碳中和峰会”开启了上下午共7场分论坛的议程。其中，以“汽车全产业链降碳，实现协同效应”为主题的主题论坛上，来自能源、汽车等各相关领域的专家学者、企业管理者们畅所欲言，就“双碳”目标下汽车相关产业取得的成效、全产业链实现协同效应面临的痛点与难点等热点展开了深入交流。 

论坛由中国汽车工业协会总工程师叶盛基主持。 

中国环境科学研究院原副院长兼总工程师夏青和北京碳中和学会秘书长冯武军首先进行了主题演讲。

夏青：汽车行业必须在全国优先建立“双控”制度    

夏青提到，现在，我国已进入以降碳为重点战略方向的关键时期，要完善能源消耗总量和强度调控，转向碳排放总量和强度“双控”制度。

他强调，需要注意的是，不仅是汽车行业，所有行业都要全链条减碳。目前，没有“双控”，就不符合真正的减碳潮流，汽车行业必须在全国优先建立“双控”制度。

聚焦汽车业减碳，夏青认为，中国发展电动汽车减碳的方向已经很明确。电动汽车降碳有三个有效方向：供应绿电；新型材料；电池创新。释放这三大有效方向的潜力，需要依靠地方政府、依靠制造企业、依靠上游企业，那么，该怎样建立体系、统一思想、实现目标？

第一，借鉴先进车企创意。这是建设“双控”的必要条件。目前，欧盟对发展电动汽车降碳提出了具体目标，中国也有优秀电动汽车企业进入世界市场。在原辅材料、汽车减重、汽车材料、创建绿色工厂等方面，已有车企走在了前列。

第二，打造降碳评价系统。汽车行业碳排放评价系统必须保证闭合，各子系统独立计算碳排放和总量，关键点是确定边界。

第三，突出创新技术应用。碳中和的汽车生产计划、一体压铸提质增效技术、电动车能耗降低技术、废弃回收再生利用技术、电池回收再至新动力电池生产技术、双向逆变式充电技术等值得关注。

夏青指出，中国汽车特别是电动汽车已成为世界领先的外向型行业，在建立“双控”系统降碳前景看好的趋势下，建立互联互通平台是大势所趋，必须做到标准互认，数据互认，碳汇互认。一手创减碳效益，一手挣碳汇收益，显现绿色价值。

冯武军：绿电是汽车节能降碳的重要原则    

冯武军认为，新环境下，必须通过机制或模式创新，特别是科技创新去推进“双碳”工作。

目前，我国“双碳”战略面临减排幅度大、转型任务重、时间窗口紧等诸多困难和挑战。二氧化碳排放大户中，第一是能源，第二是工业，第三是交通。其中，交通排放的二氧化碳占了约10亿吨。

他表示，针对碳中和，第一原则是节能降碳。在交通领域，燃油、柴油、汽油等未来要向再电气化发展，其中包括纯电和氢燃料电池汽车两个部分。

因此，汽车领域要想尽办法节能降碳，并把用绿电作为其中一个原则。再者，在智慧互联——智慧能源、智慧建筑、智慧交通、智慧制造中，智慧交通也是非常重要的方面。

他指出，未来，在碳中和领域，新能源汽车一定要用科技创新的手段去改变自己的地位。下一步是要在系统或科学的原则下去推进新能源汽车发展。在模式机制上，需要碳足迹、需要绿证，需要在出口时与国外标准达成一致。在圆桌讨论环节，在叶盛基主持下，夏青、清华大学汽车工程系教授宋健、广汽能源科技有限公司总经理刘志辉、佛山市飞驰汽车科技有限公司副总经理王光圣、武汉蔚能电池资产有限公司CMO杨震针对汽车全产业链实现降碳减碳这一话题进行了讨论。

叶盛基：汽车全产业链实现降碳减碳，怎样去发挥协同效应？

夏青：在产业链协同“减碳”方面，国家很快会有很多具体的政策出台。企业要以标准为王，扎扎实实地依靠政府、依靠上游企业、依靠自身科技进行创新。 

宋健：在汽车智能化、电动化发展趋势中，智能化的一个主要目标是提高汽车安全性，另外是增强舒适性等。

假如车辆出现安全事故，那整个环节里就增加了碳排放。从汽车安全性角度，减少事故就降低了碳排放。必须去精算，把体系、标准搞出来，也得把安全的基准搞出来。

从现在开始，要在方方面面建立碳的基础，这个非常重要。没有基准，碳达峰、降碳等，实际上都变成了空谈。

刘志辉：汽车产业链协同实现“降碳”是必由之路。

新车开发设计、生产制造和使用过程环环相扣。比如，从设计开始，就应该充分考虑“低碳”考虑高能效；在制造方面，要考虑导入新材料、新工艺等。如果没有考虑这些，在后端制造过程会造成能源消耗大、组织不好、效率低，且在使用过程中减排效果不好的结果。

关键要先定下一个目标，坚定意识，确定下一步措施如何推进，再定下一个可量化的指标。通过措施和指标对照，看看取得的效果。

每一家企业在“双碳”战略下都会有自己的措施，关键在于执行和落地。

王光圣：燃料电池商用车的应用，在国内是新兴业态，离不开汽车产业链的支持。

我们在实践中发现，不仅要干好整车企业的事，还要协同核心零部件包括燃料电池发动机等，一起打造经济性、可靠性、舒适性、安全性都能够满足的产品。

燃料电池将来在汽车上的应用一定是不可替代的技术路径，它和电动汽车在不同应用场景里发挥各自的优势。

杨震：蔚能是一家做车载电池资产持有和运营的企业，现在，我们运营的电池基本上在8-9GWh的水平。

在发展过程中，我们确实遇到了很多产业协同的问题。主要可以归纳为三个方面：电池的设计、生产的过程，车载后的运营、维修，与下车之后的回收，几个产业之间几乎没有协调。

在行业里面，现在大家只谈概念，但是没有人愿意真正去落地。这三点，如果在未来五年内能够推进发展，对于减碳以及碳中和有巨大作用。

叶盛基：经过多年努力，我们在实现“双碳”目标的进程中，取得了哪些标志性的阶段性成果？后续推动降碳减碳主要的痛点和重要突破的地方在哪？

夏青：“双碳”最主要的贡献，是为全国人民树立了“碳中和”理念，并且懂得了必须跟世界接轨，因为欧洲、美国比我们前进早了十年。痛点在于单位GDP的碳排放量，它影响了我们国家各行各业的降碳。

宋健：“双碳”目标提出后，最好的成效是大家有了概念，做任何事情时都考虑是增碳还是减碳。最后具体落实的措施不一定最有利，但起码有了概念。提出一个指标、目标后，首先建立对目标的概念很重要。

到目前为止，“双碳”仅仅就是一个概念。真正在减碳过程中，需要增加开支，需要权衡，现在还是往峰值走的过程中。在还没有达峰之前，需要先建立概念。第二步则是要建立基准，需要马上去建。有了概念后，把各个方面碳的基准在哪搞清楚。

刘志辉：广汽能源通过推进光、储、充、换一体化的能源布局网络建设，来推进交通运输体系的绿色低碳转型。

我们目前存在着两大困扰。第一，V2G的车辆技术已经开发，车也具备，但还需要出台政策和标准。第二，几年后大批量的电池会退役，现在没有政策进行很好的支持。并且现在很多电池是全灌胶，很难拆解。

短期内，要让企业盈利活下来，再采取一些可持续的长期措施逐步推进。

从企业的角度，第一要实现技术创新。这是降碳、降本的一个重要措施。这同时，新技术、新材料的导入会有整个供应链跟进，又会增加投入。主机厂对供应链的协同和拉动作用非常强大，因此需要有非常大体量的用户或销量作为支撑。

第二，从组织能力建设上要做精益化管理，在比如经营、生产等方面做极致的节能降碳。

王光圣：我们目前在全国很多的矿山、钢厂、化工园基地已经有成百辆燃料电池重卡在运行，实际上已经产生了非常好的减碳效益。

燃料电池重卡目前还有一个很大的痛点：采购价格、成本高，不具备“双碳”目标下可获得感的这种体验。

国家现在有政策支持，很多地方政府也出台了政策，看到了这种应用场景或节约方案，燃料电池重卡在某种程度上有一定经济上的可行性。

杨震：现在大家已经充分认知到，电池一定要全生命周期去看待，电池回收将来会是一个大问题。

从技术革新来看，投入的方向首先要对，如果方向不对，越努力越错。像电池回收行业前几年都是手工作坊，对环境的污染很大。

其次，企业要做技术革新，要考虑对国家、对行业、对真正的一线用户体验，有没有经济效益或体验方面的提升。

叶盛基：在协同推动碳中和的过程里，汽车行业要特别注意什么问题？

夏青：我个人认为，希望汽车行业以后要用“拿来主义”，把全国各行各业的高新技术能用的都拿过来。

按照“生态价值”与“投入产出”进行衡量，有用的就拿来，适合用在汽车上的就用，不适合的自己慢慢开发。

在为“双碳”做贡献时，各行各业的突破性技术非常多，协同不是光像原来那样互相依靠，有用的技术可以拿过来。

宋健：要做“双碳”，一要注意安全，这是底线。

另外，要带来收益。现在纯电动汽车基本全行业亏损，是在不产生任何效益的情况下做“双碳”。

强调一点，纯电动车企要尽快在实现盈利的情况下提高市占率。这是一个非常严肃的问题。不能光顾“双碳”不注重效益了。

刘志辉：现在，资本、资金、资源都在电动汽车产业里面，投入很大，但盈利的不多。

技术创新的引领、生产经营效率的提升能够使经营能力得到好转。通过极致的管控能力，降低成本，为整个企业赋能。另外就是庞大的用户。要以用户为中心，用好的产品去赢得市场，获取收益。

广汽能源科技公司实际上背靠埃安和广汽集团，连接电网，应该是一个连接器的定位。面向将来，期待能够真正把电网和车连接起来。

王光圣：四个字——因地制宜。这也是燃料电池商用车目前所处的发展阶段，是我们自己认为比较贴合实际的一条路。

我们一定要找到适合目前阶段的产品，可持续应用的场景。在很多地方，如果解决了购置成本，燃料电池商用车使用成本已经比柴油车便宜了。我认为未来也也不需要企业往里面砸多少钱进去，有很多社会资源可以整合起来一起推进产业的应用和可持续发展。

杨震：对于产业链的协同和可持续发展，从企业的角度出发来说是“上下前后”。

“上下”指的是上游和下游。任何一家企业想在产业链里可持续发展，一定要充分考虑上下游的协同。

另外，电池行业也好，新能源汽车行业也好，发展到今天需要我们向前向后去看，要去总结、思考“现在在哪？”“下一个五年的发展方向是什么？”，我们应该在整个新能源生态网络里找到自己的定位。

叶盛基最后总结，实现“双碳”，需要产业链生态链各方面去协同。政府要不断与时俱进，调整政策，建立完整、科学的政策体系。与此同时，各有关服务机构要推动建立健全碳中和实施的各关标准体系，推进碳中和评价体系的有效机制，以便科学地推动碳中和目标实现。

企业要起到主体责任作用，做好产品全生命周期的有效管控。一方面，有效影响包括能源企业在内的上游，配合能源企业用好绿电，配合原材料企业用好绿色原材料。与此同时，拉动产业链、供应链实现技术、产品的有效创新，协同实现零碳产品。同时，提供一系列后续服务来支持使用环节的降碳低碳，乃至最终实现零碳。