1953-2023年，中国汽车工业走过了非凡的70年，从无到有、从小到大、从弱到强，从引进、跟随、追赶、超越到引领。这70年就是一部中国汽车人波澜壮阔的奋进史画卷，将彪炳世界汽车工业史册。致敬中国汽车工业！致敬中国汽车人！《汽车纵横》为此特作本期“封面故事”专题报道。本专题报道共8篇，今天发布第3篇，敬请关注。

今年是中国汽车工业70周年。在过去的70年间，从一汽克服艰难打下中国汽车工业基础，到改革开放后上汽大众掀开合资大幕，再到近年来“造车新势力”的风起云涌，中国汽车工业已经取得了不可磨灭的成就。70年，中国汽车工业实现了从“零基础”到“领航者”的转变；70年，中国汽车完成了从“引进来”到“走出去”的转变。

汽车市场规模从无到有、从小到大

70年来，中国汽车工业经历了从无到有、从小到大的发展历程，中国汽车市场规模也开启了从0到近3000万辆的上升之路。

我们用一组数据回溯中国汽车市场的发展史，每一个发展阶段，都是一段波澜壮阔的峥嵘岁月。

从1953年到1978年，是中国汽车市场的起步阶段。1953年7月15日，中国汽车工业在长春奠基，三年后第一辆国产解放牌卡车下线，结束了中国不能造车的历史。到1978年，国内汽车年产量已突破10万辆。尽管经过20多年的发展，到上世纪70年代中后期，中国汽车工业有了长足的进步，但与世界一流水平相比，仍处于规模小、现代化程度低的落后状态。

从1979年到1991年，是中国汽车市场发展壮大的阶段。改革开放的春风吹拂，中国汽车工业迅速发展壮大。各类汽车企业纷纷引入国外先进技术，与国际汽车巨头展开合资经营。值得一提的是，上海汽车工业总公司与德国大众汽车公司共同创建了上海大众，成为中国第一家中外合资生产轿车的企业，为我国汽车工业的发展注入了新的活力。

从2001到2010年，是中国汽车市场高速发展阶段。随着中国加入世贸组织，汽车产业逐步迈入高速发展通道。汽车产品的多样化，私家车消费的激增，让中国车市规模井喷，汽车产销由2000年的200万辆规模，迅速突破500万辆、1000万辆的关口。到2009年，中国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，首次超越美国成为全球汽车产销第一大国。到2010年，我国汽车产销量更是突破了1800万辆。

从2011年至今，是中国汽车市场转型升级与新能源汽车发展阶段。2013年我国汽车销量首次跨越2000万辆大关，此后一路向上，于2017年达到历年峰值2888万辆，离3000万辆仅一步之遥。近几年来，我国汽车销量一直稳定在2500万辆以上，2022年为2686万辆。据中国汽车工业协会预测，2023年我国汽车总销量约为2760万辆，其中新能源汽车和出口将成为增长主力。

迄今为止，我国汽车产销量规模已连续14年位居世界第一，新能源汽车产销量也已连续8年位居世界第一，与此同时汽车出口也在今年夺得全球第一。这三个“全球第一”来之不易，标志着中国正在从汽车大国向汽车强国稳步迈进。（见图表）

合资和自主两大阵营重塑竞争格局

中国汽车工业的发展史，深深地刻上了时代的烙印。从卡车到轿车，从公务用车到家庭用车，从传统燃油车到新能源汽车，从改革开放带来合资浪潮到民营车企登上历史舞台，从市场换技术到如今的技术输出，中国汽车产业走出了一条独具特色的发展之路。

1978年之前，中国的汽车工业虽然初具体系，但呈现的是“缺重少轻”的局面。改革开放后，国家把汽车工业列入发展国民经济的支柱产业。其后的十多年中，汽车工业掀起合资合作的热潮，我国在对原有基地进行扩建改造、提高质量、增加产能的同时，规划部署了重型车、轻型车、“三大三小”轿车新基地建设，促进了汽车工业的快速发展。

但是，在这个时期汽车工业分散、重复、低水平的问题也日益凸显。当时全国汽车厂有125家，全世界最多，而总产量才100万辆。同时，零部件、相关产业和后方基础薄弱，产品的性能较差、水平较低，轿车供求矛盾突出。

进入80年代，历史迎来了重大转折点。伴随着改革开放的春风，跨国车企给中国汽车工业带来了资金、技术和全新的经营管理模式，中国汽车工业和市场的大门，也由此正式打开。

随后，汽车行业内合资潮蜂拥而至，开启了一个被称为“市场换技术”的时代。尤其是2001年12月11日中国正式加入WTO后，外资巨头扎堆进入中国市场，一汽丰田、东风悦达起亚、北京现代、东风标致、华晨宝马、上汽通用五菱、东风日产、东风本田、广汽丰田、北京奔驰、长安福特等陆续成立。入世同一年，上汽通用推出了赛欧品牌，这是第一个直接打出“家庭轿车”旗号的合资品牌，从此拉开了私家车大规模进入普通家庭的序幕。

据统计，2002年前，中国市场上先后成立的整车合资企业仅十余家，而2002年到2009年，新签约成立的汽车相关合资企业猛增到229家，其中包括42家整车企业，126家零部件企业。

在此期间，长城、吉利、比亚迪等民营企业也开始崭露头角，与合资车企同台竞技。2010年8月，仅有13年历史的吉利汽车，将有80多年品牌和技术积淀的沃尔沃揽入怀中，被视为中国车企并购式转型的经典案例。

同时，在国家大力发展自主品牌的政策导向下，一汽、上汽、东风、北汽、广汽、长安、奇瑞等央企和地方国企一边合资一边自主，纷纷打造属于自己的自主品牌，并同民营车企一起，探索“品牌向上”，征战中高端市场。新的市场格局正在重塑。

产业转型难免要经历阵痛，有成功便有失败。在汽车发展的过程中，时代变迁和产业更迭给汽车发展带来了巨大的影响。尤其是新能源和智能化时代的到来，被称为“百年未有之大变局”，对于中国汽车产业而言既是机遇又是挑战。

“新四化”浪潮下的供应链大变局

改革开放40多年来，中国汽车工业形成了庞大和较为完整的供应链体系，支撑了汽车大国的发展。但在传统汽车时代，以发动机、变速箱等关键零部件为主导的传统供应链中，国内供应链所占的位置很低，基本上被欧洲、美国、日本企业所主导。

蛰伏了大半个世纪后，中国的机会终于来了。近年来兴起的电动化、智能化、网联化、共享化“新四化”对汽车产业链影响深远，对汽车供应链体系更是进行了颠覆性重构，“三电”系统取代了发动机和变速箱，芯片智能取代了机械性能……凭借敏锐的洞察力，中国汽车供应链企业在这场变革中脱颖而出。

与此同时，随着智能网联汽车的快速发展，中国方案正在加快形成。我国智能网联汽车呈现良好发展态势，搭载L2、L3级自动驾驶功能的新车型不断上市，多地实现道路常态化载人载物测试，感知、决策、AI芯片、智能座舱、C-V2X等关键技术自主研发不断取得突破，部分领域更是实现全球领跑。此外，车路云一体化融合的智能网联汽车中国方案加速落地，“双智”城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点加快实施。

随着新能源、智能网联、大数据等新业态的不断发展，汽车企业、科技公司、金融机构、公共服务等相关产业跨界融合，形成新业态，创造新生态，实现由链到面的新型生态关系。

在新发展阶段，以电动化和智能化驱动的供应链，正逐渐成为汽车产业的主导，对新进入者的壁垒逐渐提高。对于在传统结构中转型慢或者不转型的传统供应链企业，将面临巨大挑战和被淘汰的风险。随着车载智能的发展，中国在电动化和智能化的全球供应链中，将会扮演愈发重要的角色，这将改变过去中国高端供应链空洞化的发展困境。

在新的供应链体系中，跨界企业已经成为新供应链的主要参与者，汽车产业已经延伸到信息通讯、化工材料、消费电子和互联网等多个领域。2019年，华为提出将车辆分为三大部分：驾驶、座舱和整车控制，并推出了三大平台：MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC整车控制平台，通过提供芯片＋操作系统，将上述三大平台的每一个平台都打造成一个生态系统。

如今，“软件定义汽车”的趋势愈发明显，新能源、智能化的发展改变了传统汽车过去几十年的产业格局。“电动化是上半场，智能化是下半场”。在新能源和智能网联新赛道上，中国汽车市场首先破晓，成为全球市场最大的牵引力。接下来的关键是在保持电动化优势的基础上，打好智能化下半场这场硬仗，打造自主可控的智能化、电动化等核心供应链。

中国作为汽车大国，正在走向汽车强国，汽车产业要建立起完整的技术体系，巩固和厚植发展优势，健全产业链生态，扩大产业的生态溢出效应，抢占科技竞争和未来发展制高点，实现国家高质量发展的要求。